Update 2023

Sie haben ihn eingestellt. Coupé und Roadster. Beide waren auf ihre Art spektakulär. Die Ästhetik anders und auch BMW-like. Ein Nachfolger ist nicht in Sicht, wer sportlich unterwegs sein will, muss einen BMW-Verbrenner kaufen.

Hamburg im Jahr 2019

Zwei Wochen mit dem i8 Roadster, jenem BMW, der so ziemlich alles hat, was man braucht um berühmt, cool und fotogen zu sein. Und schnell ist er auch noch. 250 schafft der offene Hybrid so locker, als wären 250 eher 100. Für 155.000,00 Euro steht der Wagen in der Garage. Plus Ladeanschluss, damit die kompletten 374 PS auch zur Verfügung stehen und man durch die Stadt surren kann. Was den Wagen dann noch cooler macht. 

Der Antrieb des i8 Roadster ist bekannt. Ein PlugIn-Hybrid. Drei Zylinder plus E-Motor, der Verbrenner hinten, die E-Maschine vorn, dazwischen die Lithium-Polymer-Akkumulator-Zellen, was unglaublich technisch und chemisch aber nicht cool klingt. Seit 2018 ist die zweite Generation des i8 unterwegs und das bedeutet: mehr elektrische Reichweite und bessere Rekuperation. Also ingesamt mehr Effizienz. Und eben jenen Roadster, in dem man bei geöffnetem Verdeck mal eben Jean Michel Jarre, Kraftwerk oder irgendwas mit Elektronik laut hören kann. Es passt, selbst wenn der 3-Zylinder brummt, wie ein ziemlich genervter Hummelschwarm. 

Am Layout hat sich nichts geändert, der Wagen ist noch immer als Dienstwagen von Captain Future unterwegs. Die Avengers hätten im I8 sicher besser ausgesehen, auch weil der I8 eben mit einem echten Brummen vorfahren kann. Soundgeneratoren braucht der Flügelstürmer nicht. Ob der nordische Donnergott mitsamt Streitaxt in den Zweisitzer passt, wissen wir nicht. Wir jedenfalls passten rein, plus zwei Weekender hinten den Sitzen und zwei Kisten Wein ganz weit hinten. Die Kabel im Kofferräumchen müssen sein, man weiß nie, welche Stecker die Ladestation anfordert. Vielleicht wird sich die Industrie mal einigen oder es geht induktiv. Ein schwedischer Möbelverkaufs-Konzern soll ja Tischlampen mit Ladefunktion für Smartphones verkaufen. Das Stichwort lautet: Straßenlaternen. 

Fahrbericht BMW i8 Roadster – Dazu gelernt

Wir fuhren ja schon den ersten i8. Als Coupé und mit reichlich Kilometerleistung. Eine Woche durch Frankreich, im Jahr 2016, die Versorgung mit elektrischer Energie war bescheiden. Man fuhr meist mit dem 3-Zylinder, selbst eine Nacht in der Tiefgarage sorgte nicht für die so sehnsüchtig erwartete Ladung. Der Akku blieb meist leer, fast leer. Denn BMW hatte schon damals dafür gesorgt, dass eine komplette Entladung nicht möglich war und das Thema Rekuperation war vor drei Jahren schon ein Thema. Wenn auch eher ein Randthema. Heute sieht das anders aus. Der neue i8 kann, zumindest im Sportmodus, deutlich erkennbare Kilometer an elektrischer Reichweite in den Akku laden. Er hat dazu gelernt und das ist dann eine erfreuliche Nachricht. Wir glauben fest daran, dass in den nächsten Jahren das Thema Rekuperation deutlich an Bedeutung gewinnen wird. Auch das ist Effizienz, vielleicht sogar die wichtigste Form davon. Energie umwandeln, quasi Recycling auf vier Rädern.

Das Dach, die zentrale Figur des Roadster, ist ein kleines, sehr gut verarbeitetes Stoffding, das recht schnell und bei bis zu 50 km/h schneller Fahrt in seinem Gehäuse hinter der Sitzen verschwindet. Retour geht’s natürlich aus, in der gleichen Zeit und mit diesem Ballett an Dingen, die zusammen- oder auseinander-gefaltet werden. Ein paar Stellmotoren verrichten ihr Werk recht leise und sehr zuverlässig. Bei geschlossenem Verdeck läßt sich Tempo 250 sehr gut erleben, ist die Mütze im Lager, wird es ein wenig zugig, was logisch ist, da selbst der i8 keine perfekte Abschirmung bietet, was uns freut, denn wir sitzen in einem Roadster und nicht in einer BlingBling-Kapsel.

Wir fahren durch Hamburg, ein- und ausparken, ein- und aussteigen. Den Wagen durch engste, doppelt-beparkte Strassen zirkeln, immer wieder hoffen, dass man bei der Rückkehr wieder in den Wagen kommt, weil manche Leute derart dicht an der Seite parken, dass man nur mit Bohnenstangen-Figur und Gymnastik-Übungen ins Innere des i8 gelangt. Dazu niemals die Lust verlieren, nach einer freien Ladestation zu suchen, weil immer noch Benzin-oder Diesel-Antriebe auf vier Rädern gerne an einer Stromtankstelle parken. Die bis zu 50 Kilometer E-Reichweite sind dann meist nach drei oder vier Stunden im Akku, je nach Art der Ladestation. Der i8 könnte eigentlich schneller aber die Tankstellenbetreiber sehen das anders. Die Antworten auf die beliebtesten Fragen jüngster Herren laufen aus dem Mund wie bestes Motorenöl: Top Speed, Name des Wagens, Null bis Hundert und ja, Fotos darf man machen bis der Sensor des Smartphones glüht. Im Stadtverkehr schlendert der i8 meist auf leisesten Sohlen umher, was man aber nicht merkt, weil ja um den Wagen die Auspuffanlagen aller anderen ihre Lieder singen, schreien, summen oder brabbeln. Trotzdem erfreut es den Mensch, wenn man nur die Pirellis hört, die Zukunft ein wenig ihre Fühler ausstreckt und man sich in einem Strassencafé sitzt und ein i8 vorbei läuft und lautlos grüßt.

Landstrassen sind die feinste Umgebung für den schönsten BMW seit vielen Jahren. Hier reichen sich 3-Zylinder und E-Motor die Hand. Die 374 PS, der Allradantrieb, die sehr sportliche Lenkung, das Fahrwerk und die Sitzposition, so nah am Boden, dies alles scheint auf gewundenen, sauber asphaltierten Wegen bei Tempo 100 so richtig im Element zu sein. Auch wenn man anfangs, den von BMW bestens kultivieren Sound eines Reihen-Sechszylinders, vermisst. Nach ein paar Minuten ist die Zukunft auch im Kopf angekommen. Der Wagen rennt los, alles um einem herum scheint sich nur um die beiden Insassen zu kümmern. Die Karosserie so steif wie eine ein Meter lange Eisenbahnschwelle, die für manche zu schlanken Reifen kümmern sich sehr erfolgreich um Traktion, die nur bei sehr heftiger Kurvenfahrt an den Hinterrädern spürbar nachläßt und den Hintern des i8 tanzen läßt, was nur für Ungeübte ein Problem sein kann.

Autobahnen sind der Lackmustest, der uns ermitteln hilft, ob der Testwagen tatsächlich einen Top Speed liefert, der in den Presseverlautbarungen des Herstellers verzeichnet wurde. BMW schreibt: 250 km/h elektronisch limitiert. Wir lesen auf der A7 Hamburg, Richtung Hannover, 256 km/h und dann fällt die Drehzahl-Schranke. Aus der Parkplatz-Ausfahrt im Stand bis Tempo Einhundert messen wir per Stoppuhr, 4,7 Sekunden. Das Zehntel kann unser später Daumen geschluckt haben. Die Dauerbelastung mit 230 bis 250 km/h schafft der Bayer locker, flockig über mehr als fünfzig Kilometer. Zwischendurch immer wieder runter auf 120, wieder rauf bis 250. Das alles erfreut unseren Testwagen so richtig, was für einen Sportler nur normal sein sollte. Schnelle, lange Kurven sind, neben den Landstrassen, die liebste Umgebung des i8. Er sitzt satt auf der Bahn, kein Zucken, kein Hopsen, kein Problem. Reinbremsen, Scheitel sehen und Rausbeschleunigen, das Getriebe arbeitet, wie erwartet, sehr sauber, sehr schnell. Im Sportmodus sowieso, im Komfort-Modus ohne Kopfnicken beim Runterschalten. Es passt.

Wir fassen zusammen. Mindestens 155.00,00 Euro werden fällig für einen Zweisitzer mit sehr wenig Raum für Gepäck, mit einer Ästhetik die noch über Jahre faszinieren wird. Die Fahrleistungen sind Sportwagen-gerecht. Auch wenn leider ein paar Zeitgenossen den i8 in die Supersportwagen-Ecke stellen wollen. Dort gehört er nicht hin. Er ist effizient im Umgang mit Energie, auch wenn der Unterschied zwischen den Verbrauchsangaben des Herstellers und unseren Werten recht groß ist. Wir haben den Wagen so oft wie möglich an die Ladestation gestellt und trotzdem häufig nur mit dem 3-Zylinder bewegt. Ohne die Stromkosten haben wir ein Mittel von etwa fünf Litern pro 100 Kilometern an Verbrauch errechnet, was nicht wirklich viel ist. Vor allem wenn man den Spaß am Steuer und daneben mit einrechnet. Der i8 als Roadster ist ein bildschöner Zweisitzer mit Sportwagen-Leistungen und dem Touch des Besonderen. Ein Weltenretter ist er sicher nicht. Wer die Welt tatsächlich retten will, geht besser zu Fuß. 

Fotos: BMW und Ralf Bernert 

Die technischen Daten (laut Hersteller):

Motor (Verbrenner): 3-Zylinder Reihe Turbo

Hubraum: 1.499 ccm

Leistung: 170 kW / 231 PS bei 5.800 bis 6.000 U/min

Drehmoment: 320 Nm

E-Motor: 105 kW / 143 PS

Drehmoment: 250 Nm

Antrieb: Allrad (ohne E-Motor: Hinterräder, im reinen E-Antrieb: Vorderräder)

Systemleistung: 275 kW / 374 PS

Drehmoment Systemleistung: 570 Nm

Getriebe:

Verbrenner: 6-Gang Automatik

E-Motor: 2-Stufen Automatik

Leergewicht: 1.670 kg

Gepäckraum: 88 l

Länge: 4.689 mm

Breite: 1.942 mm

Höhe: 1.289 mm

Radstand: 2.800 mm

Benzintank: 30 l

Antrieb: Allrad bei Betrieb des Verbrenners und des E-Motors

Bei Betrieb ohne E-Motor: Antrieb über die Hinterräder

Fahrleistungen:

Top Speed: 250 km/h 

Top Speed elektrisch: 120 km/h

0-100 km/h: 4,6 s

Reichweite elektrisch: 53 km

Verbrauch/CO2 nach Euro 6d TEMP:

kombiniert: 2,0 l/100 km

CO2: 46 g/km

Preis in Deutschland: ab 155.000,00 Euro inkl. Steuer