Maserati MC20 – Der Alltags-Renner

Erst auf die Rennstrecke, dann ins Büro. Maserati, bislang eher durch wuchtige Sportler und Cabrios bekannt, setzt einen V6 unter Turbodruck und läßt 630 PS mit 1500 Kilo spielen. Wir waren an Bord und haben einen ganz besonderen Italiener erlebt.

Wir vergessen mal eben die andere Marke aus Maranello und diverse Testfahrten im GranSport oder GranCabrio und wir blicken auch nicht nach Zuffenhausen oder Hethel, wo man noch immer Autos der Marke Lotus baut. Wir sitzen in einem nagelneuen Maserati, der auf den Namen MC20 hört, was übersetzt heisst: Maserati Corse 20 und 20 meint: 2020. 

Im Jahr 2012 baute Maserati den MC12. Wir sparen uns die Übersetzung. Damals wurden 12 Zylinder eingebaut, der Wagen war mit 632 PS unterwegs und er schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden. 

Und heute? Sechs Zylinder, 630 PS und 2,9 Sekunden bis 100 km/h. Und dabei ist er gute 170 Kilo schwerer als sein Vorgänger.

In Modena, dort wo der MC20 gebaut wird, gibt es eine Rennstrecke. Eine kurze, knackige Rennstrecke. Das Autodromo di Modena ist gerade mal drei Kilometer lang, es gibt eine kleine Steigung, zwei Schikanen und eine Gerade, auf der wir den Italiener mit 200 km/h laufen lassen. Eine Runde zur Orientierung auf dem Beifahrersitz, am Steuer ein Profi und der Zweisitzer kümmert sich zuerst um unsere Ohren und dann um den Asphalt. 

Der V6 hinter uns ist eine echte Besonderheit. Sein Name: Nettuno oder Neptun. Damit der Dreizack im Logo nicht so alleine ist. Die Eigenentwicklung von Maserati ist mit F1-Technik bestückt. Die enorme Leistung des 3-Liter Motors resultiert aus Vorkammern, die in jedem Zylinder sitzen. In denen wird das komprimierte Luft-Benzin-Gemisch gezündet und dann in die Hauptkammer geschossen wird. Dort wird dann noch mal gezündet. Das Ergebnis kann sich dann sehen und hören lassen. Neptun schleudert seine Kräfte mit aller Wucht an die Hinterräder und die treiben den Zweisitzer nach vorn. 

Und jetzt geben wir Gas, Vollgas. Kurz hinter der Boxenausfahrt die erste Rechtskurve, der Wagen sitzt auf ganz normalen Straßenreifen, keine Semi-Slicks. Die Traktion des Maserati ist beeindruckend. Und das ohne riesige Spoiler, Diffusoren oder Frontsplitter. Die Italiener haben den MC20 mit diversen Luftführungskanälen versehen. Das sorgt für reichlich Anpressdruck, verhindert störende Verwirbelungen und das Auge freut sich über eine klare und eher ruhige Optik. 

Wir fliegen weiter, über den Sprunghügel, der Wagen bleibt satt auf dem Asphalt sitzen, eine offene Linkskurve mit 160, dann mit dem Keramik-Bremsen kurz aber wirkungsvoll runter auf 90, in die enge Rechtskurve, dann ein paar mal das handliche Lenkrad hin und her bewegen. Auf das der MC20 seinen Spaß und wir unsere Freude haben. Er ist bestens ausbalanciert, liefert seine Kräfte sauber und direkt ab, die Bremsen sind auch nach vier Runden noch voll bei der Sache. 

Dann eine Hotlap, ein Profi sitzt am Steuer und der zeigt uns, was Neptun mit seinem jüngsten Dreizack so alles kann. Er kann viel, er kann spektakulär und er kann noch mehr. Über die Curbs, der 3-Liter-Motor brüllt, schreit aber nicht. Dank Torque Vectoring und dem elektrischen Differenzial werden die Kräfte immer genau an die Räder geliefert, die maximalen Grip erleben. Ja, wir sitzen in einem echten Vollprofi für Rennstrecken. Und jetzt entführen wir den Maserati in die Freiheit, auf Landstraßen mit Blick auf die wunderbare Landschaft der Emilia Romagna.

Vorher im blauen MC20, jetzt wird’s gelb. Wir starten in Richtung Sassuolo. Die Route ist rund 200 Kilometer lang, kreuz und quer durch die Lande. Die Landschaft könnte grüner nicht sein. Kleinste, engste Landstrassen, als Prüfung für das Fahrwerk und vor allem die Alltagstauglichkeit des kleinen Italieners bestens geeignet. Beim Ein-Aussteigen geht’s schon los. Die Scherentüren liefern genug Platz, der Schweller ist keine Hürde, mit 180 Zentimeter Körperlänge ist man in diesem Sportwagen bestens aufgehoben. Morgens ins Büro ist kein Problem, nur allzu breite Schuhe sollte man nicht tragen, die Pedale kuscheln ein wenig miteinander. 

Der 1,5-Tonner läuft durch die Kurven, jede Gerade ist ein Herausforderung an die Disziplin des Fahrers, weil der Motor weiter hinten so heftig viel Leistung liefert und man gerne dem Gasfuß freien Lauf lassen will. Nur, die Carabinieri passen auf und sind nicht zimperlich, wie uns die Leute von Maserati versichern. Deshalb lieber an den 100 kitzeln, den Wagen durch so manche Kurvenkombi laufen lassen, dann und wann müssen wir sehr ungünstig platzierten Löchern im Asphalt ausweichen, was uns zeigt, wie präzise die Lenkung arbeitet und wie sauber man den Wagen manövrieren kann. 

Und dann ist da noch die Bedienung, das komplette Cockpit mit allen Finessen der Moderne. Den Motor starten man per Finger links unten am Lenkrad. Die Mittelkonsole ist fast frei von Schaltern, ein 10,5 Zoll-Monitor schwebt direkt neben dem Lenkrad, darin findet man nahezu alle Einstellungen für Infotainment, Fahrzeug und Klima. 

Und nun zu den unterhaltsamen Fakten. Der Preis ist heiss und er wird die Stückzahl des Italieners spürbar eingrenzen. Maserati möchte gerne mindestens 245.000,00 Euro inklusive Mehrwertsteuer haben. In Deutschland. Dafür sitzt man auf Laser-Cut-gefertigten Sitzen, man greift in ein Carbon-Lenkrad, der Drehknopf auf der Mittelkonsole besteht aus Aluminium, aus einem Block gefräst plus Keramik-Einlage. Bestellen kann man den tief fliegenden Dreizack schon jetzt, geliefert wird dann ab Herbst. 

Eine Außenfarbe muss man noch auswählen. Es gibt: Giallo Genio (Gelb), Rosso Vincente (Rot), Blu Infinito (Blau), Nero Enigma (Schwarz), Bianco Audace (Weiß) und Grigio Mistero (Grau). 

Fahrbericht McLaren Artura – Stromschlag aus Woking

Sie haben etwas länger gebraucht, länger als erwartet. Viren nehmen keine Rücksicht auf Pferdestärken und E-Motoren. Die Vorfreude auf die erste Testfahrt wuchs und dann stand der Artura auf dem Track im Süden Spaniens. Leinen los.

Der V8 schaut zu, der V6 tritt zum Dienst an. Hand in Hand mit einem E-Motor, der in Kombination mit einem kleinen Akku, 30 Kilometer schaffen kann. Vorausgesetzt der Gasfuß ist entspannt und verzichtet auf allzu großen Druck. Dann surrt sich der Brite durch die Gegend. Die Menschen schauen dem Treiben zu, überlegen sichtbar, was das wohl sein könnte. Tank leer und per Pedalantrieb fahrend? Ein Supersportler, dem man seine Kräfte, seinen Drang nach vorn ansieht und der ist so leise wie ein Auto ohne Motor. Man hat sich sicher an Hybride jeder Größe und reine Elektriker gewöhnt, aber ein Flachmann mit Luftkanälen, sehr breiten Reifen und sehr hoch sitzenden Endrohren daher rollt, ist schon einen längeren Blick wert. 

Selbst wir, hinter dem leeren Steuer sitzend, wundern uns ein paar Momente, bis wir dann endlich verstehen, dass hier ein E-Motor wirkt. Es ist seltsam, unwirklich und doch Realität. Andere Hersteller haben das Prinzip umgesetzt. Weniger Benzin verbrennen, mehr elektrische Energie nutzen und doch rasend schnell sein. 680 PS stehen auf dem Zettel, 330 km/h, das ist McLaren-like und nur knapp 1,5 Tonnen leicht. Er soll 5,5 Liter Benzin verbrauchen, auf 100 Kilometer. Wir glauben es nicht. Weil der Mensch in einem McLaren Gas geben will. Weil der Mensch lieber in eher ruhigen, langsamen Autos an Effizienz denkt. Vielleicht sind es Rennfahrer, die im Wettbewerb an Energie denken müssen. Die Formel-E ist da ein Beispiel. Niemand will den Wagen auf den letzten Metern schieben müssen. Aber auf freier Wildbahn werden die Pferde dann doch gerne mal ins Laufen gebracht und dann schwebt die Zahl 5,5 gerne über den Dingen.

So geschehen auf dem Weg zum Ascari Track nördlich von Marbella. Landstraße, kaum Verkehr, schöne, lange, offene Kurven, bergauf, bergab. Der V6 kann durchatmen, das Duo treibt den Briten durch den Slalom wie auf den berühmten Schienen, der E-Motor greift dem Verbrenner unter die Arme, dabei spürt man, dass der Schwerpunkt noch tiefer liegt, was die Balance einen Tick besser wirken läßt. Und es kommt, wie es kommen muss. Der Akku leert sich schneller, als eine Maß Bier auf dem Oktoberfest. Der Verbrenner muss alleine wirken und das bedeutet: mehr Arbeit für den V6, weil die fehlenden 95 E-PS kompensiert werden wollen. Das Hybrid-System erreicht seine Grenze, die 5,5 entschwindet in weite Ferne. Bis der Akku wieder beladen wurde. Dann rennt er wieder, deutlich effizienter.

Der Stromtank wird entweder per V6 oder per Kabel geladen. Die erste Variante dürfte die meist genutzte sein, was die 5,5 in eine unsichtbare Größe verwandelt. Wobei wir nicht vergessen, dass die durchschnittliche Kundschaft das Thema Verbrauch eher lässig bewerten. Die Performance steht im Vordergrund. Und die speist sich aus vielen technischen Errungenschaften. 

Ja, der Unterschied zwischen reinem Verbrenner und dem Kombinat aus E- und V will erkundet und aufgeschrieben werden. Ein McLaren ist ein McLaren. Punkt. Unterschiede gibt es, klar. Wenn der Akku voll ist, spaziert der Zweitürer sehr gelassen und ausgesprochen ruhig umher, das Fahrwerk auf Komfort gestellt und der Artura ist ein lammfrommer Wagen. 

Und wenn der Wolf rausgelassen wird? Dann greifen zwei Turbolader ins Geschehen ein, die Lenkung, nach Umstellung auf Sport oder Track, wird so präzise wie in allen anderen McLaren, die Bremsen greifen zu, als wollten sie nicht mehr loslassen. Rekuperieren müssen sie nicht, was wir eigentlich gut fänden. Aber Sport ist eben Sport, die Performance zählt. Und da ist der Artura ein Musterschüler. 

Auf der Rennstrecke lernen wir, dass der Punch aus dem Drehzahlkeller dem E-Motor geschuldet ist und das merkt der Gasfuß. Die ersten Meter sind E-Sportwagen-like. Ansatzlos und genau das hatten die Entwickler und Produktmanager bei McLaren auch im Sinn. Dass die E-Maschine auch den C02-Ausstoß reduziert, ist positiv. 

Wir drehen ein paar Runden, lassen den Engländer nach vorn rennen, bremsen ihn wieder ein. Ascari wurde ein wenig optimiert, mehr Schikanen, weniger Top Speed. Dafür kann der Artura seine Wendigkeit, seine exzellente Balance und seine Standfestigkeit unter Beweis stellen. Sein Handling ist extrem simpel, hier und da zeigt der Wagen, dass er sich langweilt, weil hinter dem Steuer ein Journalist und kein Rennfahrer sitzt, aber er ist Brite und deshalb sehr höflich. Er verzeiht Fehler, korrigiert sicher, schnell und sachte. Auch das ist typisch. 

Ein paar Worte über Reifen. Pirelli, Italiens Spezialist für Pneus der Premium- und Luxus-Klasse, hat dem Artura ein Special gegönnt. Der Name „Cyber Tyre“ klingt nach Zukunft, ist aber brandneue Realität. Im Reifen selbst sitzt ein Chip und der sammelt Daten. Druck, Profil, Temperatur und so weiter. Dies alles, wird permanent überprüft und an die Fahrzeugelektronik geleitet, die sich dann darauf einstellt und die entsprechenden Systeme wie ABS oder Stabilitätskontrolle anpasst. Zudem werden die Daten im Monitor vor dem Lenkrad des Artura angezeigt. Wir haben den Cyper Tire auf dem Pirelli P Zero Corsa erlebt, der Blick auf den Bereich des Monitors mit den Reifen-Daten ist anfangs noch ungewohnt, wir gehen davon aus, dass man sich schnell an das System gewöhnt.

Ein Fazit ganz am Ende. Der Artura trägt die McLaren-Plakette vorn auf der Haube, weil er ein waschechter McLaren ist. Innen wie Aussen. Der typische, kleine Monitor auf der Mittelkonsole ist so normal, wie die Scherentüren oder das blanke Volant, auf dem Nichts Verstellbares zu finden ist. Die Fahreigenschaften sind gewohnt spitz justiert, plus das große E, welches den Zweisitzer in einen leisen Rennwagen plus Punch aus dem Keller verwandelt. Wir kennen das aus dem P1, nun also die etwas modernere, zivilere Variante. 

Ferrari 296 GTB – Gefahren und erlebt

Sechs Zylinder weiter hinten, dazwischen ein Elektriker für die Summer aller Kräfte. 663 Pferdestärken und die Reise in diesem besonderen Ferrari wird zum Spiel auf höchstem Niveau.

Es ist noch kühl und der Wetterfrosch sprach vollmundig von bis 27 Grad. Später dann, am Nachmittag. Vorher wird es gelb und rot und blau. Gelb die beiden 296 GTB in der Boxengasse. Rot die Ferrari-Mannschaft, blau die Leute von Michelin, dem Reifenlieferant. Die Strecke, recht neu. Nahe Sevilia, noch näher am Monteblanco. Die Gerade ganz schön lang, fast einen Kilometer. Und das soll den V6 plus E-Motor so richtig anheizen. Man könne so um 275 km/h schaffen, bis zum Bremspunkt. Das ist eine Menge Holz. Und eine Challenge. Wer schafft mehr?

Einführungsrunde, vornweg ein Werksfahrer aus Maranello. Erklärungen, zum Auto und zur Strecke. Beides neu, wobei der Ferrari nicht der erste Hybrid des Hauses ist. Der SF90 ist ebenfalls mit einem Benzin-Elektro-Kombinat unterwegs. Der Verbrenner ist allerdings ein V8 und damit einen Tick stärker. Unser Kandidat muss sich mit einem V6 begnügen, weshalb die Medienwelt den Namen „Dino“ ins Spiel schrieb. Was falsch ist, weil der Dino eben kein Ferrari war. Vielmehr stimmt eine Verbindung, die der Hersteller selbst ins Spiel brachte. Der 250 LM, als Gladiator in Le Mans unterwegs. In den 60ern. Und der Link ist sofort aktiv, wenn man sich den Hintern des 296 GTB anschaut. Passt und gefällt sehr. Vor allem aus der Vogel-Perspektive. 

Die erste Runde ohne Aufpasser und Fremdenführer. Den Fahrmodus auf Rennstrecke justiert, am Volant. Wo sonst. Der Ferrari-Tradition folgend, wandern alle Knöpfe, Dreh- und Druckschalter, sogar ein Trackpad auf´s Lenkrad, sogar die Rückseite wird bewohnt. Das Haus wird immer voller und man fragt sich, wie lange es wohl noch dauert, bis die Italiener eine weitere Speiche ins Volante einbauen. Als Wohnraum für weitere Kontroll- und Einstell-Medien. Egal, die Finger finden ihre Ziele. Die Augen nach vorn gerichtet, los.

Ein paar Worte fliegen einem vor dem geistigen Auge umher. Traktion, Sound, Balance, Oper, Tradition, Moderne und natürlich: la velocità!

Es geht also los, aus der letzten Rechtskurve, die Lenkung öffnet sich während der Vorderwagen gerne nach oben schauen möchte, aber nicht kann, weil die Aerodynamik ihn zu Boden zwingt. Beschleunigen, den Gasfuß sehr nachhaltig nach unten drücken. Wie ein Ringer den Gegner auf die Matte drückt und die Front des 296 GTB verliert, was dem ganzen Wagen zugute kommt. Er rennt aus der Kurve, stürzt sich auf die Gerade und kennt nur ein Ziel: 280 km/h. Und er schafft es. 281 und noch rechtzeitig die Kurve gekriegt. Sauber abgebremst, sauber eingelenkt. Ab in den Rest der Strecke. 

Kurven fast jeder Art. Schikanen und kurze Geraden dazwischen. Der jüngste Ferrari kümmert sich vorbildlich um Traktion, klare Fahrmanöver sind Routine, die Lenkung, das Fahrwerk inklusive der Reifen arbeiten so sauber wie ein wirklich sehr guter Profi. Und der Sound des V6 plus Abgasanlage ist bei nahezu jeder Drehzahl eine Freude für die Ohren. Mal leise, mal grollend, mal ekstatisch. Wir haben das vor allem Draussen auf der Straße erlebt. 

Hinter den Zäunen der Rennstrecke kann der V6 hier und da eine Pause einlegen und der Zweisitzer rollt fast wie ein Beobachter durch Dörfer und kleine Städte. Aus dem flinken Rennwagen wird ein flinker Flaneur. Und wenn dann der Gasfuß tut, was ein echter Gasfuß so gerne macht, dann kommt der Rennwagen wieder raus und er will los. Auf die schnelle Tour. Auch wenn hinter der Zahl die Buchstaben GTB den Eindruck erwecken, dieser Ferrari hat etwas mit Gran Turismo und Berlinetta zu tun. Nein, er bleibt der kurze, knackige Sportler, er liebt die schnelle Kurvenfahrt und das kraftvolle Intermezzo danach. Eine Tour von Maranello nach Sizilien wäre spannend, das Gepäck fände seinen Platz unter der Fronthaube und zwei Erwachsene würden ihre Freude haben. Aber ein Sportler reinsten Wassers bleibt eben ein Sportler. Die Sitze sehr passgenau, das Cockpit eher eine Informationszentrale und die komplette Anmutung des Innenraumes doch recht knapp bemessen. Wenn es um Langstrecke geht, sollte der Roma die bessere Wahl sein. Für Frischluft-Freunde bietet Ferrari den 296 mit gleicher Technik den GTS an. Das S steht für Spider. 

70 Jahre Porsche Sportwagen – Zunder am Hintern

anno 2018

Juni 1948, der Kreissaal stand in Österreich, genauer in Gmünd. Kind und Vater wohlauf. Einen Monat später rennt das Kind zum Klassensieg. Es sollte nicht der letze sein. Eine Karriere begann, open End. 

Heck- oder Mittelmotor, es gibt ein roter Faden, der zieht sich seit 1948 durch den Lebenswerk aller Porsche-Sportwagen. Man kann von einer Tradition sprechen, von einer sehr starken Tradition. 

1948, das ist lange her. Mit dem 356 fing die Reise an. Ferdinand Porsche hob die Heckklappe an und setzte einen Boxermotor darunter. Am 8. Juni 1948 wurde der erste Porsche zugelassen. Der Name: 356. Vier Model-Reihen gab es. Das Urmodel und danach: A, B, C. Das stärkste Model war der 1600 SC mit 95 PS. Im Rennsport wurden schon mal 155 PS aus dem 4-Zylinder-Boxer gekitzelt. Nur zur Info: 1973 rannte ein Porsche 917/30 CanAm-Spyder mit 1100 PS und 1098 Nm über die Rennstrecken. Bis dahin wurden unzählige Varianten für den Motorsport gebaut. Porsche wurde von seinen Fans und seinen Kunden zum Epizentrum des Motorsports erklärt. Der 356 entwickelte eine saubere Routine, wenn es um Siege bei Rundstrecken-, Berg- und Rallye-Fahrten ging. Ein besseres Kaufargument konnte es nicht geben.

1963 präsentierte Porsche auf der IAA den Nachfolger des 356. Seine Name: 901, was Peugeot nicht gefiel. Man einigte sich und taufte den Sportwagen auf 911. Die nächste Naturkonstante in Sachen Motorsport, Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit war geboren. 1964 startete der Verkauf, der 356 lief aus und die Welt erlebte den nächsten Siegeszug aus Zuffenhausen, dessen Fahrt heute noch anhält. Man schaue sich die Siegertabellen der wichtigsten Rennen an. Wer Sportwagen und Rennsiege in einem Atemzug nennt, kommt an Porsche nicht vorbei. 

Und dann öffnen wir die Fronthaube. Ein V8, 5397 Liter Hubraum, Sauger, weiter hinten ein Flügel, als wolle dieser Porsche unbedingt am Boden bleiben. Vorn die Glupschaugen, versenkt, bis man am schwarzen Rad dreht. Der Zündschlüssel rechts des Volants. Ja, rechts. Zwei Stunden durch die Steiermark. Mit 350 PS, einem erstaunlich schnellen Automatikgetriebe, die Lenkung ein wenig eigenwillig, im Vergleich zu modernen Porsches. Elegant, mondän, anders. Damals und heute. Der 928 war und ist ein Sport-Coupé. Unser GTS ist noch mehr Sport. Der Teppich im Innenraum, nennen wir es Ambiente. Dieser Porsche spaziert im Eiltempo kreuz und quer durch Europa. 

70 Jahre Porsche Sportwagen – Bei Grün wird’s laut

Wieder ein Flügel. Diesmal ist er gewaltig, einer Drohung gleich. Abtrieb, Downforce oder einfach Insigne des Tempos. Der 996 GT3 RS, jener 911, der so nah wie kein anderer seiner Zunft am Rennsport schnuppert, mit Strassenzulassung. Jede Landstrasse wird zur Rennstrecke, jeder Tritt auf´s Gaspedal bringt Dich näher an Flensburger Kartei-Karten. Selbstbeherrschung als Überlebensstrategie, egal wie, dieser Elfer ist ein Aktenzeichen an der Ampel. Bei Grün wird’s laut. 

Und dann die Gegenwart, der 718 Cayman, jener Mittelmotor-Porsche, der optisch so überhaupt nicht an den 914 erinnert, aber durch die Lage des Motors ganz nah dran ist. Die Balance, das Handling, die Motivation. Der junge Wilde aus Zuffenhausen ist das Paradebeispiel, wie man Tradition mit Moderne in Verbindung bringt. Das Fahrwerk direkt und trotzdem für jeden Cruise-Ausflug gut, der Motor drehfreudig und kraftvoll und das Layout eine klare Sprache sprechend. Vor allem die Radhäuser mit ihren scharfen Kanten machen an. 

Zurück im Basislager. Das linke Handgelenk wird geschmückt. Porsche Design, jene Schmiede des guten Geschmacks für Porsche-Fans, hat uns eine besondere Uhr angelegt. Die „1919 Datetimer 70Y Sports Car Limited Edition“ wird 1948-mal gebaut, ist bereits ausverkauft und deshalb nur noch als „gebrauchtes“ Sammlerstück erhältlich. Der Neupreis: 2.948,00 Euro. Das Design soll die Anfänge von Porsche aufzeigen, also mit einem Wort: Purismus.

Und dann ist da noch ein guter, ein sehr guter Tropfen und der ist nicht ausverkauft. Das renommierte Weingut Tement in der Steiermark hat sich mit ebenso renommierten Leuten von Porsche an einen Tisch gesetzt und darüber nachgedacht, wie wohl ein Wein munden könne, der dem Charakter eines echten Porsche nahe kommen kann. Das Ergebnis heisst „ Cuvée 356“ und es mundet sehr. Ein feiner Weisswein, der die Rebsorten Weissburgunder und Chardonnay vereint. Für diesen Wein haben wie den Porsche-Schlüssel sehr gerne für ein paar Stunden bei Seite gelegt. Wer jetzt unbedingt den Cuveé 356 probieren will, schaut sich genau hier: https://cuvee356.com um und ordert eine Kiste des guten Tropfens, der übrigens kein Vermögen kostet.

Fotos: Porsche

Alfa Romeo 4C Spider Italia – Inselgeflüster 

Auf Rügen liegen die Kurven meist recht unmotiviert auf dem Boden. Sie dösen, sie schlummern. Hier und da tuckert eine Familie mit Kind und Kegel im Wolfsburger Einheits-Wagen über sie hinweg. Und dann kommt ein Italiener. Blau, laut, schnell und voller Enthusiasmus. Und die Kurven wachen auf und freuen sich über die nette Abwechslung.

Kaum biegt der silberne Kombi ab, tauch davor noch ein klitzekleiner Zweisitzer auf, den man eigentlich nur dann bemerkt, wenn man dringend aufs Klo muss und man leider feststellen muss, dass dieses Dings doch kein Baustellen-Örtchen ist. Egal, der Zweitürer macht sich an der nächsten Kreuzung auch aus dem Staub und der Alfa schaut hoch erfreut auf eine Aussicht, die man gerne näher inspizieren will. 

Mitten auf der Ferieninsel Rügen hat die zuständige Strassenmeisterei ein paar Kilometer Asphalt liegen lassen. Anstelle von Warnschildern müsste eigentlich ein schicke Tafel mit den Worten „Viel Spaß“ am Rande stehen. Für einen 4C mit Dach im Kofferraum ist das eine Freude, der Mensch hinter dem Steuer freut sich mit und schaltet mal eben zwei Gänge nach unten. Der Vierzylinder krempelt die Ärmel hoch und die Sache nimmt ihren Lauf.

Nun steht er da. Leerlaufdrehzahl um 800 Touren. Drei Finger der rechten Hand am Abzug, der Gasfuß wird schwerer. Vorn und hinten nichts zu sehen. In rund vier Kilometern Entfernung ein Kirchturm, der eine Wolke kitzelt. Weiter hinten ein paar Fetzen Ostsee und auf dem Feld weiter links sammelt jemand etwas auf und wirft es dann in einen Hänger. Samstags liegen Männer auf Rügen entweder auf dem Sofa, am Strand oder sie kümmern sich um Dinge, die sie auf Feldern gepflanzt haben. Der Alfa steht noch immer.

Das Fallbeil in Form einer Goodyear-Sohle fällt hinab, das Gaspedal flüchtet sich in Richtung Bodenblech, gleichzeitig ziehen drei Finger das Paddel nach hinten und der Vierzylinder schickt reichlich Dynamik an die Hinterräder. Der Alfa steht nicht mehr, er rennt los, als hätte er am Kurveneingang eine Kiste Gold entdeckt. Er stürzt sich mit lautem und tiefen Gebrüll in die ersten Zentimeter der Biegung, das Getriebe hat inzwischen zweimal nach oben geschaltet, immer kurz vor dem Begrenzer. 

Der Gasfuß hebt sich langsam, während sich der Bremsfuß nicht viel schneller senkt, der Alfa hebt kaum merklich das Haupt, die Pirellis haben sich in den Asphalt verliebt und wollen ihn nicht mehr loslassen. Der Wagen verliert an Tempo aber nicht an Lust. Er brüllt noch immer, er rennt noch immer. In der Biegung freut man sich über die präzise Lenkung, die die Reifen auf den Zentimeter genau an den Fahrbahnrand führt, im Scheitel dann wieder die Füße. Der Gasfuß senkt sich schnell, der Bremsfuß schwebt frei über seinem Pedal und der 4C rennt aus der Kurve wie ein Fuchs, der den Hühnerstall so schnell wie möglich verlassen will. Kein Huhn auf der Strasse, dafür der nächste Stall in Sicht.

Diesmal ein etwas enger Stall. Recht kurz, gut einsehbar, mit einer langen Geraden als Fluchtweg. Immer noch diese Einsamkeit, die dem Alfa und seinem Benutzer so gut gefällt. Wieder der Anlauf, diesmal nur einen Gang nach oben geschaltet, dann den Bremspunkt etwas tiefer in die Kurve gelegt. Zu spät. Der Italiener schiebt ein wenig, Gas weg aber behutsam. Schwein gehabt, sonst Acker und Dreck am Wagen. Beschämt aus der Restkurve, langsam durch den Ort mit der Kitzel-Kirche. Dahinter der nächste Versuch, diesmal recht lang, anfangs offen und dann fies in ein Spalier aus Sträuchern laufend. Also verdeckt am Ende.

Wieder Anlauf nehmen, wieder im Dritten hinein, diesmal im Zweiten ab dem Scheitel hinaus zum ersten Ende, dann Lupfen, nach Gegenverkehr Ausschau halten, nichts zu sehen und Meldung an Gasfuß „Senken“, der Alfa hebt das Haupt ein wenig, die Lenkung arbeitet wie Karajan. Je schneller der Wagen, desto besser die Verbindung zwischen Rädern und Volant. Die Kurve neigt sich ein wenig nach innen, bis zum Ausgang sind es noch hundert Meter und der Wagen brüllt bei 5000 Touren im Zweiten. Noch mehr Gas, noch näher an die Grasnarbe und der Ausgang belohnt mit dem Gefühl, dass man diesmal vieles richtig gemacht hat. Kaum Verlust an Dynamik, kaum Unruhe, dafür die reine Lust am Ertasten der eigenen, fahrerischen Grenzen. Der Wagen kann sicher deutlich mehr.

Nach ein paar Dörfern, ein paar Feldhasen, die das blaue, laute Dings beobachtet haben und nach einigen weiteren Kurven neigt sich der Tag dem Ende. Dem 4C geht der Sprit aus, dem Fahrer die Konzentration und der Insel das Licht. Später wird der Alfa auf der Autobahn bei Tempo 220 ein paar Leute erschrecken, weil man diesen Italiener nicht für so schnell hält. Vor allem, weil das Verdeck hinter den beiden Sitzen steht und der Blaue deshalb für einen Spazierwagen gehalten wird. Das ist ein Fehler, den der Fahrer einer 500 PS-, 2400 Kilo-Limousine gerne macht. Mal abgesehen davon, dass man im 4C so nah am Fahrspaß sitzt, als wäre man ein elementarer Teil davon.

Wir müssen über ein paar Dinge reden. Fahrkomfort, Vernetzung, Unterhaltung, Verbrauch und Nutzwert allgemein. 

Der Fahrkomfort ist gigantisch, wenn man auf direkte Motoren und Auspuffgeräusche steht. Das Thema Dämmung spielt eigentlich eine untergeordnete Rolle, obwohl man die Verkehrsnachrichten hören kann, wenn man den Drehknopf am Radio ein wenig mehr dreht. Die Vernetzung ist überraschend gut, das Radio ist mit einer USB-Buchse versehen und Bluetooth kann es auch. Man kann also sein Smartphone mit dem Wagen verbinden und dann lustig durch die Gegend navigiert werden. Unterhaltsam ist der Wagen ganz allein, da braucht es eigentlich keine zusätzlichen Gadgets. 

Beim Verbrauch steht der Gasfuß im Mittelpunkt. Wie bei allen anderen Autos auch. Die 6,9 Liter pro 100 Kilometer haben wir nicht geschafft, vielleicht acht Liter, aber auf alle Fälle auch ein Dutzend, weil der 4C ein Verführer der obersten Kategorie ist. Genutzt hat uns der Alfa eigentlich immer. Auch wenn weiter hinten eine mittelgroße Reistasche rein gepasst hat und hinter den Sitzen, wenn das Dach da nicht steckte, war nur Platz für sehr schlanke Dinge. Und das auch nur, weil Fahrer und Beifahrerinn nicht länger als 1,8 Meter waren. 

Insgesamt war lag die Quote für echte Begeisterung bei guten 97 Prozent. Der Weg in den Parkplatz war hier und da ein wenig mühselig, aber das lag an den verweichlichten Muckies an den Armen des Fahrers. Ohne Servo lenkt es sich eben anders. Dafür durfte man sich eines mindestens kleinen Publikums sicher sein. Der 4C fällt auf. Aber wenn man drin sitzt, den Gasfuß senkt und dem Einerlei auf unseren Strassen begegnet, dann ist dieser Italiener so ziemlich der charmanteste und vor allem fahrfreudigste Kerl, den man sich wünschen kann.

Fotos: Alfa Romeo und Ralf Bernert

Jaguar 2025 – Copy nothing

München, im Mai 2025

Das Haus der Kunst, mitten München, eine Installation, wenig Licht, viel Blau. Mitten drin die Nummer 00. Und drum herum neugierige Medienvertreter plus Jaguar Europe und Marc Lee, den Markenchef von Jaguar Europa. Wir haben ihm ein paar Fragen gestellt und uns die Studie angesehen.

Mit Gepäck im Kopf den 00 umrunden. Sie wollen keine Kopien mehr bauen, sagt Marc Lee später. Der E-Type faszinierte, weckte Lust und Leidenschaft, setzte eine Duftmarke ab und die wirkte extrem lange. Zu lange. „Irgendwann war klar, dass es so nicht weitergehen kann“, meint der Markenchef. Die Nachfrage sank und sank. Ein paar Produkte seien anfangs sehr gut gelaufen. Der XF zum Beispiel. Andere hatten nie den Hype auslösen können, den ein Jaguar auslösen sollte. Der F-Type wurde falsch positioniert, als 911-Gegner. Der Porsche, selbst ein Auslaufmodel, schaute sich noch nicht mal um, fuhr weiter und grinste. Jaguar zuckte öffentlich mit den Schultern, nahm Coupé und Roadster aus dem Programm. Der neue XJ starb noch schneller, der elektrische SUV humpelte der Konkurrenz hinterher. Die gesamte Flotte eine Ansammlung, die man fast beliebig nennen durfte. Der Markt sprach nicht, er schwieg. Und dann? Der fette Strich.

Mark Lee erzählt vom Gründer William Lyons, der mit jedem seiner neuen Modelle eine neue Tür öffnete. XK, MKII, XJ und E-Type, sie alle einzigartig, alle auf ihre Art bewegend. Und typisch Jaguar. Sportlich, elegant und british. 

Da wolle man wieder hin. Keine Updates, keine Kopien, keine Wiederholung. Das klingt sehr ambitioniert, sehr positiv und auch sehr mutig. Mal eben die komplette Produktpalette aus dem Programm nehmen und gleichzeitig eine sehr provokante Studie vorzeigen. Der Handel, so Lee, sei derzeit mit dem Abverkauf der letzten Produkte beschäftigt, bis zum Start des ersten, neuen Models, sei Service angesagt. Wieviele Händler das Netzwerk verlassen, wollen wir wissen. Die meisten Händler bleiben dabei, einige seien auch mit Land Rover noch gut im Geschäft. 

Und der Neue? Ein Fahrzeug der Oberklasse. Ein Coupé, rein elektrisch, hohe Reichweite, reichlich Leistung. Im Innenraum sehen wir jede Menge Raum, kaum Bedienelemente, digitale, über einen Zentralmonitor gesteuerte Funktionen. Wieviel davon in die Serie einfliessen wird, entscheiden Controller, Behörden und auch die anvisierte Kundschaft. Das Serienprodukt soll im Herbst 2026 vorgestellt und in den Handel kommen. Spätestens dann werden die Leute bei Jaguar wissen, ob der 100-Prozent-Cut funktioniert hat. 

Fotos: Jaguar

Chevrolet Corvette C8 – Zweimal Glücksgefühle 

Blick aus dem Fenster, blau, himmelblau. Mitten in Hamburg steuert der Straßenverkehr auf seinen Höhepunkt zu. Mit der Z06 ins Getümmel und später dann noch die Stingray mit dem Knopf für´s Verdeck raus. Zweimal Spaß und zweimal Lust. 

Es will raus. Sofort und nachhaltig. Es ist die Z06, die Windhund-Variante der Corvette Stingray. Ein Wagen, dem man zwei Super vor den Sportwagen setzen sollte. Knapp 200 Kilo an Masse haben sie dem Zweisitzer mit dem fetten Flügel abtrainiert. Mehr Leichtbau, weniger schwere Technik. Der Motor einen Tick leichter, 5,4 statt 6,1 Liter Hubraum. Dafür mehr Leistung: 200 PS. Das sorgt dann für erfreuliche 306 km/h und 2,7 Sekunden bis hundert. Und noch was: Die Leistungsentfaltung haut dich um. Ab 4.500 Umdrehungen rennt die Lebensfreude in Form von Sound aus den Endrohren und der Wagen läuft in Richtung Lichtgeschwindigkeit. Nicht ganz so hastig wie ein 2.500-PS-Elektriker, aber es stimuliert die Sinne derart, man wähnt sich im siebten Sportwagen-Himmel. 

Dann, neben der Autobahn dann das Kurven-Spiel auf der Landstraße. 0 und 100 km/h, liegt die Lust an acht Zylindern ohne Turbo und mit einem Doppelkupplungstriebe, dass so sauber und schnell schaltet, als hätte jemand in Detroit ins Pflichtenheft der Entwickler die Worte „so präzise wie möglich“ geschrieben. Sie haben Wort gehalten. Gebremst wird vorn und hinten mit vier Kolben und die Reifen liefert Michelin. Pilot Sport. Und der Z06 rennt los, schreit brüllt, sitzt auf dem Asphalt wie jemand, den man mit Superkleber auf der Klobrille befestigt hat. Es erfordert schon verwegenste oder tollkühne Manöver, der Ami ist nicht aus der Ruhe zu bringen. Er rennt rein und wieder raus, redet nicht viel. Nur soviel: „Meine Grenze wirst Du so schnell nicht erfahren.“ So geht das Spiel weiter und weiter. Die Lenkung horcht au den Millimeter genau, die Bremsen so exakt wie ein Buchprüfer des Finanzamtes von Lüneburg und der Motor holt Luft und spuckt sie wieder aus. Er saugt und rennt Kilometer um Kilometer. Man könnte süchtig werden. Oder umsteigen. 

In den Stingray Konvertible. Das Dach als kleine Schale, einem Targa-Dach ähnlich. Per Knopfdruck tanzen ein paar Bauteile durch die Luft und verschwinden unter einer Blechhaube hinter den Sitzen. Dahinter ein V8 mit 6,2 Liter Hubraum und 482 Pferdestärken. Sie können die Corvette sehr knapp an die 300-km/h-Grenze treiben. Und sie können in aller Ruhe durch Innenstädte rollen. Fast leise. Die 200 Kilo, die sie der Z06 abgenommen haben, sitzen in der Stingray an allen Ecken und Kanten. Dem Komfort kommt das zugute. Keine leichten Mega-Schalen in denen man nicht zwangsläufig stundenlang sitzen will. Die Stingray bietet mehr Sitzkomfort, mehr Entspannung und trotzdem sitzt weiter hinten ein Sturm. An der Leine und nicht so beinhart gefedert. Es geht steil nach vorn, wenn man den schärfsten Fahrmodus wählt, aber eben nicht so dominant. Und der fette Flügel am Ende des Wagen fehlt im Spiegel. Er ist weg. 

Ein paar hundert Kilometer hat uns die Stingray mitgenommen. Es war unterhaltsam, weil man nach der Erfahrung im Z06 wissen will, ob es denn auch einen Tick komfortabler geht. Ja, es geht. Und trotzdem kann er rennen, Lust entfachen, Spaß verbreiten. Das Thema Sicherheit spielt eine Rolle. Hier in der EU. Abstandswarner, Spurhalte-Dings und sogar Fußgänger-Warnung. Die moderne Corvette kann Fiepen, Piepsen, Aufleuchten und sogar nerven. Wie es moderne Autos eben so tun. Und abstellen kann man die Warner auch. Der Maschine weiter hinten gefällt das, sie warnt nicht, sie tut das, was Corvette-Maschinen seit Generationen tun: sie läßt Augen strahlen.