Morris Mini Cooper S Rallye – An Bord einer fliegenden Legende

1965, der Finne Rauno Aaltonen und sein britischer Co-Pilot Henry Liddon, jagen einen knallroten Mini zum Sieg bei der Rallye Monte Carlo. Fast fünfzig Jahre später, drei Tage an Bord des Rallye-Mini, die man so schnell nicht vergisst.

Ganz am Anfang, 1958, sitzt der Ingenieur Alec Issigonis an einem Tisch, er nimmt einen Stift und zeichnet eine grobe Skizze auf die Tischdecke. Man erkennt ein Auto, ein sehr kleines Auto. Den Mini in seiner ganzen Pracht. Die Welt des Automobiles soll möglichst vielen Menschen erschlossen werden, ein internationaler Konflikt katapultiert den Ölpreis in ungeahnte Höhen, der Benzinpreis stieg natürlich mit und damit wurden kleine, sparsame Autos zum Türöffner in die Massenmotorisierung. In Italien erblickte der charmante Fiat 500 mit Kulleraugen das Licht der Welt, fast gleichzeitig stand der Mini auf seinen Rädern und mit ihm entwickelte sich ein Kult, der bis heute anhält. Aus der Not geboren und bis heute eine Kultfigur.

Der Mini war anders und er ist es noch heute. Die Akustik, das Raumgefühl, der Vortrieb. Vier winzige Räder ganz weit aussen an den Ecken, das Motörchen füllt den kompletten Raum unter der Fronthaube, der Mini bietet vorn und hinten soviel Raum, dass man meint, man sitzt in einer Folterkiste. Menschen deren Körper die Länge von 180 Zentimetern überschreitet, müssen sich mit Human-Origami auskennen und das alles bei voller Wirkung sämtlicher physikalischer Gesetze. Die Natur scheint bei Autos wie dem klassischen Mini erbarmungslos gründlich vorzugehen. Jede Bodenwelle, jede Kurve und jede unerwartet rote Ampel verschiebt die Sitzposition nachhaltig. Und doch wischt eine Fertigkeit dieses Kleinwagens alle negativen Begleiterscheinungen aus dem Kopf. Das Fahrgefühl oder Cart-Feeling. Kein anderer Wagen dieser Kategorie verwandelt eine Runde durch die langweiligste Ortschaft der Welt in eine Vergnügungstour, jede Biegung wird zur Schikane einer Rennstrecke, jede Gerade, sei sie auch noch so kurz, ist eine Startbahn und das Radio bleibt aus, weil die Musik aus dem Endrohr so ehrlich und sauber klingt wie ein Unplugged-Konzert von Eric Clapton.

Eine ganz andere Art des Vergnügens bietet unser Test-Exemplar, der Morris Mini Cooper S Works Rally, eine 1:1-Kopie des Rallye-Monte-Carlo Siegerwagens aus dem Jahr 1965. Die Sitze bieten so viel Seitenhalt wie ein sehr preiswerter Küchenstuhl, der Beifahrer hält mit der rechten Hand das Roadbook zur Navigation und mit der Linken umklammert er einen Hanfgurt, der oben am Dachholm mit zwei Aluminium-Schrauben befestigt ist. Nach sechs oder sieben Stunden Fahrt, braucht er gute dreißig Minuten bis er den Arm wieder halbwegs schmerzfrei bewegen kann. Der Fahrer, noch ein wenig benebelt von den Benzin-Düften im Innenraum faltet seine Beine auseinander, er klettert aus dem Innenraum und er hört schlecht. Dämmung kostet Gewicht und der Spezial-Mini sollte nicht nur wenig sondern auch schnell sein. Was er auch ist. Wir haben gut 300 Kilometer hinter uns gebracht und dieser besondere Mini hat uns gezeigt, was man aus einem klassischen Mini so alles heraus holen kann.

Das kleine, britische Gefährt flog durch die engsten Kurven, als wäre er auf Schienen unterwegs, sein knackiger Hintern war stets bemüht dem vorderen Teil des Wagens zu folgen, die winzigen Räder boten zwar genug Traktion, aber immer wieder schlichen sich zwischen Asphalt und Reifen ein paar Zentimeter Luft, was dem Publikum der Hamburg-Berlin-Classic, deren Teilnehmer wir waren, so richtig gut gefiel. Unser kleiner Brite war in fast jedem Ort ein sehr gern gesehener und gehörter Gast, was sicher mit dem Image des klassischen Mini zusammen hängt. Drei Tage in dieser roten, schreienden und oft fliegenden Kiste, wir stiegen aus und reanimierten unsere Gelenke, Wirbel und andere Scharniere im Körper. Es war eine Höllentour mit dem Kleinen und eine wunderbare, freudenspendende Erfahrung. Mini extrem sozusagen. 

In den Jahren 41 Jahren bis zum neuen Mini unter BMW-Führung, saß so ziemlich jeder einmal in einem Mini. Vom bettelarmen Student bis zum Bankpräsident. Der Mini war und ein klassenloses Auto, eine Man konnte ihn in allen Varianten kaufen. Vom klassischen Hatchback bis zum Pickup. Er war robust, preiswert in Anschaffung und Unterhalt, er lieferte ein Fahrerlebnis, das man ohne Übertreibung sportlich nennen darf. Hollywood-Größen wurden in den winzigen Wagen gesetzt. Mr. Bean alias Rowan Atkinson lieferte sich so manche Schlacht mit dem Be- oder Entladen des Briten, Bud Spencer schlängelte sich elegant im Film „Plattfuß in Afrika“ in den Zweitürer und im Jahr 2016 war Robert de Niro in seinem Film „Dirty Grandpa“ in einem klassischen Mini unterwegs. 

Klassische Mini sind auf dem Markt reichlich unterwegs. Die Preise für einen einfachen Hatchback (Standard-Karosserie) variieren, je nach Zustand, zwischen 5.000 und 15.000 Euro. Rost ist ein Thema, die Elektrik spielt vor allem bei feuchter Luft gerne verrückt. 

BMW 328 Roadster: Blaues Wunder unter der Sonne 

Baujahr 1937, wunderbar blau, leicht, schnell und einfach in der Handhabung. Der BMW 328 Roadster ist ein ganz besonderer Zeitgenosse. Drei Tage sind wir mit ihm während der Silvretta Classic die Berge hinauf und hinab geklettert. Es war ein Erlebnis mit besonderem Ausgang.

Wir wollten mitfahren, mal sehen wie weit uns der 328 nach vorn trägt. Keine Hektik, keinen Stress. Der Co ist ein versierter Mann, wer ihn während der Fahrt fotografiert, erwischt ihn meist mit der Nase mitten im Roadbock. In Linkskurven wandert seine rechte Hand fast automatisch nach aussen an die Tür. Das gibt Halt und den braucht man in diesem Klassiker hier und da. Die Enge im Innenraum ist schon bemerkenswert, man rückt zusammen, nur im Bugatti T35 ist es noch kuschliger. 

Der BMW 328 Roadster ist ein Gipfelstürmer alter Schule

Der Fahrer hat zu tun. Das recht umfangreiche Volant bedarf einiger kinetischer Energie, vor allem, wenn der BMW im Schritttempo unterwegs ist. Wir merken: Ohne Servounterstützung ist ein Hebel in Form eines großen Lenkrades eine feine Sache. Trotzdem, jede Kehre kommt mit körperlicher Arbeit daher, vor allem wenn vor uns ein Wohnmobil im ersten Gang und mit allergrößter Umsicht wegen Porzellanbruchgefahr einer Weinbergschnecke gleich um die Kurve rennt. Der 328 ist dann nicht wirklich in seinem Element. Er will vorbei und die Freiheit der Berge geniessen. Er will rennen, er will seine 80 PS in Kombination mit rund 800 Kilo Kampfgewicht über den Gipfel tragen und dabei seine wunderbare Melodie des Reihen-Sechszylinders singen. Sauber, harmonisch und bestens gelaunt. Ein Bergsteiger mit leichtem Gepäck, feschen Waderln, blau das Kleid oder besser der Anzug. Der 328 ist ein Kerl mit Charakter.

Drei Tage dauert die Prozession durch das Montafon. Morgens, immer gegen 07:30 trifft man sich zum zweiten Frühstück. Ein Kaffee im stehen, wandern zwischen den Klassikern plus Besatzung. Ferrari, Porsche, Alfa, Bentley mit seinen Giganten, Mercedes ist gut dabei, ein LaSalle aus dem Jahr 1930, Lagonda spielt mit, Riley spielt auch mit und natürlich BMW. Ein 327/28 mit einer Karosserie wie sie eleganter kaum sein kann und dann folgt das Jungvolk. Bis in die frühen Neunziger reicht das Angebot. Unser 328 wird diese Kollegen nur am Morgen und während der Mittagspausen treffen. Startnummer 16, das heisst früh raus, der Morgen gehört uns und die Schlange hinter uns ist länger als der Rosenmontagszug in Düsseldorf. Nur sitzen in den Wagen keine Narren sondern teils hoch motivierte, teils höchst amüsierte Leute, deren Gemütszustand zwischen Austausch der Adressen guter Scheidungsjuristen bis zur vollzogenen Blutsbruderschaft alle Schattierungen annehmen kann aber nicht muß. 

Wenn´s am BMW 328 Roadster quietscht, schreien die Bremsen um Nachsicht

Die Silvretta-Hochalpen-Strasse ist auch ohne Auto ein Genuß. Wir haben den dort lebenden Kühen in fast jeder Kehre tief in die Augen geschaut, sie fühlten sich wohl. Ein paar Radfahrer haben intensiv in die Pedale getreten, das Grün der Wiesen hat sich sehr gut mit dem Blau des BMW vertragen und die Fernsicht. Ja, die Fernsicht kann einen umwerfen, wenn man nicht gerade am Volant eines Sportwagens der 30er dreht und nebenher noch vom dritten in den zweiten Gang schaltet. Unser BMW war zwar mit einem vollsynchronisierten Getriebe ausgestattet, aber der Hebel will schon richtig bewegt werden. Reissen oder stoßen geht überhaupt nicht, ein wenig Gefühl und Rhythmus gehört dazu. Der Zweisitzer aus München ist schließlich kein Masochist. 

Sechszylinder singt dann sein Lied des besten Motorbaus. Was der Wagen kann, hatte der Rekordfahrer Ernst Jakob Henne 1936 eindrucksvoll belegt. Der Motorrad-Rennfahrer setzte sich in den 328 Prototyp und gewann beim Eifelrennen auf dem Nürburgring die Klasse der Sportwagen bis zwei Liter Hubraum. Das war die Vorstellung des 328 Roadster. Eine Automobilausstellung hätte die Fertigkeiten des 328 noch nicht einmal im Ansatz derart klar unter Beweis stellen können.

Und nun sitzen wir in einem dieser Sportwagen. Eine Kehre nach der anderen wird unter die Räder genommen. Die kurze Gerade davor ist die Startbahn, der Blick des Fahrer wandert zur Seite, kein Gegenverkehr in Sicht, also kurz vorher mit Zwischengas in den zweiten Gang, das Lenkrad wird mit Schmackes gedreht, der Vorderwagen stellt sich in Fahrrichtung und wieder Gas geben. Eine Tür öffnet sich, der Blaue läuft wie ein kleiner Junge den Berg hinauf, bis zur nächsten Kehre, immer in der Hoffnung, dass die Bahn frei ist und ganz oben eine Belohnung wartet. Eine Aussicht, die dir den Atem raubt und die man vielleicht auf einem Foto festhalten, abbilden kann. Aber die Wirklichkeit ist doch anders. Eben atemberaubend. 

Im Rückspiegel taucht immer wieder der offene Rolls-Royce Corniche auf. Seine 200 PS treiben ihn hinter uns her. Eine lange Gerade ist dann die Chance zum Überholen, der Rolls-Royce und ein wilder Riley verschwinden aus dem Rückspiegel. Die Differenzen könnten größer nicht sein. Das Corniche Dropehead Coupé schwebt, fast stumm, an uns vorbei, der Riley brüllt und schreit seine Freude über den kurzen Sieg gegen den BMW in die Botanik. Bis dann der der nächste Anstieg folgt und die 60 PS des Briten gegen das hohe Gewicht nicht mehr ankommen. Der BMW punktet und fährt vorbei. Genau jetzt versteht man die Ingenieure von BMW, der 328 war seiner Zeit voraus und drückte der damals noch jungen Firma seine Stempel auf. Leicht, wendig, bestens ausbalanciert und mit einem drehfreudigen, robusten Motor ausgestattet. Damals war das eine Sensation, später die Norm und heute, in der zweiten Turbo-Ära, ist dieser BMW ein Lehrstück für den Sportwagenbau. Wer BMW verstehen und begreifen will, sitzt hier in der ersten Reihe.

Ein BMW 328 Roadster drückt dir seinen Stempel auf

Wieder unten im Tal, Bremsen abgekühlt, ein paar Ortsdurchfahrten, schöne, alte Häuser. Ampel auf rot, ein paar Leute schauen. Jungs zeigen mit dem Finger. Mal Papa fragen, was das denn da für ein Auto ist. Klingt gut. Vom ersten bis zum vierten Gang. Bis 4.000 Umdrehungen sind vertretbar, bei 4.500 wird’s zu heftig. Fast neunzig auf dem Blech, die kleine Lederschlaufe hält den Hebel zum Türöffnen fest, hinter den Sitzen ein wenig Stauraum, das Verdeck ist nur eine Notlösung. Der kühle Regen am Morgen, tiefe Wolken am Berg, all das ist Roadster-Feeling. Hier unten dann 30 Grad, die Sonne schminkt das Gesicht und die Armbeugen. Drei Wochen später ist alles wieder weg. Büro-Blässe juckt nicht, aber die Erinnerung bleibt.

Ein Abschied. Platz 30, eine Überraschung. Der erste Tag endete in den 60ern, der zweite Tag schob uns auf Platz 52 und Vize in der Fahrzeuggruppe. Ein paar Sonderprüfungen waren grottenschlecht. Ein paar andere schon besser. Man lernt den Wagen kennen. Ohne Computer an Bord, ohne Markierungen auf dem Radhaus. Der dritte Tag dann ein Sprung nach vorn, wie die Gerade nach der Kehre. Noch mal Gas geben. 30. Super. Auch weil der Wagen so sauber lief. Das Team von BMW Classic hatte ihn im Griff. Dafür ein herzliches Danke. Der Co, ein junger, erfahrener Hase in diesem Geschäft, hat alles getan. Navigieren, zählen, rechnen, ansagen, Mut machen, leise fluchen, laut loben. Viel mehr kann man an Bord eines 328 im Montafon nicht erwarten. 

Text: Ralf Bernert

Fotos: Fabian Kirchbauer für BMW Classic

Fahrbericht BMW M1 – Der rote Donnerkeil im Karussell

Nun denn, die rechte Hand liegt auf dem Schalthebel, der linke Fuß schwebt locker über dem Kupplungspedal, der Gasfuß will unbedingt nach unten und die Augen fixieren das graue Asphaltband da vorne. Die Nordschleife und der M1 oder wie man die Grüne Hölle in einem Flachmann überlebt.

Allein der Einstieg ist eine Sache für sich. Wie komme ich aus dem leicht über einen Meter hohen Wagen wieder raus? Auf allen Vieren? So kurz vor dem Start in die wildesten Windungen der Vulkaneifel sind Fragen zum Thema Körperhaltung und Ästhetik nicht wirklich relevant. Ich sitze auf dem Fahrersitz einer Legende, allein und ohne doppelten Boden. Auf mich warten knapp 21 Kilometer mit 73 Kurven, etlichen Sprunghügeln plus Karussell und eine hohe Acht mit Aussicht. Die Reifen sind schön warm. Motoröl, Wasser und alles, was den BMW am Leben hält, wurde vorab gecheckt. Der erste Gang liegt hinten links. Ich bin dann mal weg und in hoffentlich 100 Minuten wieder da. Zehn Runden Nordschleife im M1. 

Die Nordschleife ist das Trainingslager des M1, hier wurde der Supersportler durch die Mangel gedreht, bis über die Grenzen belastet, zerlegt, wieder zusammen gebaut. BMW´s Motorengott Paul Rosche hat den Antrieb geliefert, ein grandioser Reihensechszylinder. Auf dem Gitterrohrrahmen sitzt eine Kunststoffhülle, die Nase so flach wie ein Keil, der Hintern knackig und dank der Jalousie so extravagant zugleich. Die beiden BMW-Logos, jeweils links und rechts, passen wie zwei Fäuste auf zwei Augen. Im Innenraum dann die Ernüchterung. Aussen der Italiener, innen der Teutone. Es ist eng, es ist schwarz, es ist laut, die Pedale so eng beieinander, man sollte Ballettschuhe tragen. Genau so sollen Sportwagen sein. 

Der Motor läuft, erster Gang, Kupplung kommen lassen, Gas und los. Die ersten Meter, die ersten Kurven, der BMW will weit mehr, als ich kann. Die 277 PS treiben den Bayer immer weiter nach vorn, der 6-Zylinder jubiliert ab 3.500 Touren wie ein Jüngling nach dem ersten Kuss im Kino. Der Heckantrieb läßt den Hintern hier und da in Richtung Leitplanke flanieren, die Lenkung ist unglaublich präzise, die Bremsen ein Gedicht und so allmählich werde ich warm mit diesem Wunderwerk der späten Siebziger. Es grinst sich leichter, wenn du weißt, dass es noch besser, noch schneller wird.

Hinein in die Fuchsröhre, jener Abschnitt der Nordschleife, in die man hinab fliegt und ganz weit unten dann so dankbar ist, dass das Frühstück nur aus einer Banane bestand. Der M1 rennt los wie ein Jagdhund auf Speed, immer schneller, immer lauter, bis dann im fünften Gang die Döttinger Höhe durchflogen wird. Hier ruht sich der Fahrer aus, ein paar Momente der Entspannung und die Runde fängt wieder an. Diesmal die Schikanen aus drei Kurven richtig ansetzen. Der M1 erinnert sich an seine Kindheit, die unzähligen Runden mit Marc Surer, der damals dem M1 als Testfahrer alles abverlangte und der mir erzählte, dass man dem M1 unbedingt eine Frontschürze verpassen solle. Weil der BMW vorn gerne zu leicht wird und das macht sich in langen, schnellen Kurven unangenehm bemerkbar. 

Heute ist Geburtstag, heute wird gefeiert. Sie haben Bücher über ihn geschrieben, Lieder komponiert, Reden gehalten und sie haben ihm eine Rennserie geschenkt. Procar. Der M1 im Rennanzug, mit bis zu 800 PS. Im Vorprogramm der Formel-1 und alle sassen drin. Niki Lauda, Nelson Piquet, Marc Surer, Jochen Mass, Carlos Reutemann und so weiter. 

Mein roter M1 rennt und rennt, die leicht hakelige Schaltung war nur am Anfang ein kleines Problem. Jetzt läuft der Schalthebel fast von selbst durch die Kulisse. Der Motor ist in seinem Element, die Drehzahlsprünge werden mit dem Sound des Treibwerks bestens untermalt. Man wird so langsam eins mit dem M1 und der Sportler aus München hat seine Freude. Vielleicht stammt der Claim „Aus Freude am Fahren“ genau aus solchen Momenten. Die letzte Runde, abkühlen. Für Mensch und Maschine. Schaufensterbummel in der Eifel. Jetzt weiß ich, weshalb so viele Menschen, jedesmal wenn BMW einen Sportwagen ankündigt, einen neuen M1 herbei sehnen. 

Aussteigen. Halbwegs elegant und lässig. Nochmal eine Runde um den Wagen. Damals musste man 100.000,00 Mark hinblättern. Heute werden leicht 500.000,00 Euro verlangt. Wer ernsthaft einen kaufen will, sollte genau hinschauen. Auch wenn die Technik sehr robust und langlebig ist, der Rahmen kann rosten. Viele M1 wurden in Procar-Optik verwandelt. Ein Rückbau ist extrem teuer. Der M1-Club kann helfen. Und wie bei allen Klassikern hilft: Zeit, Ahnung und Geld. 

Fotos: BMW 

BMW 503: Der Wirtschafts-Wunder-Wagen

Es ging steil bergauf, Deutschland war Weltmeister, die Schaufensterpuppen trugen wieder schicke Kleider, Frank Sinatra sang uns den Swing und ein Graf in New York zeichnete mit feinem Strich für BMW drei sehr exklusive Autos.

Exclusive-Life hat zwei von den drei Goertz-BMW vom Comer See nach Zürich pilotiert und dabei jede Menge Bergluft und Nostalgie eingeatmet.

Am Comer See sitzt George Cloney und geniesst sein Frühstück. Ein paar Espressi aus der Maschine, natürlich ohne Plastik-Pads. Er schaut auf den See und denkt über die 50er nach. Frankie und seine Ratten-Bande, dunkle Anzüge mit schmalen Krawatten, Männer mit Hut und sehr dunkler Sonnenbrille, sechs Meter Auto am Stück auf US-Highways, Heckflossen, in Deutschland sind die Fußballer im siebten Himmel und in New York wird auf einem leeren Blatt Papier ein Auto skizziert, das Mr. Ocean sehr gut gestanden hätte. Ein BMW mit einem unauffälligen Gesicht aber einem V8-Motor für die schnelle Flucht vor schweren Limousinen. Auf dem Weg in seine Villa könnte er den Ellenbogen lässig über aus dem geöffneten Fenster hängen lassen. Im Kofferraum die „Einkäufe“ der letzten Nacht. Ja George, das Leben könnte besser nicht sein.

Sonnenbrille auf, Fenster runter, der V8 säuselt sich warm, hinten vibriert ein Auspuffrohr lässig vor sich hin. Zwei Bayern, ein Hamburger und ein Brite unterwegs vom Lago di Como zum Zürisee. Die Berge zwischen den beiden Gewässern betrachten wir als locker besteigbar, die Huber-Buam würden über die Pässe springen, wir werden auf Ledersesseln logierend die Chips der Digitalkamera mit Beweismaterial füllen, immer wieder tief durchatmen und zwei Tage an Graf von Goertz denken, der uns den 503 gezeichnet hat.

Schnick – schnack – schnuck, erst das Coupé mit Schaltstock am Kardantunnel. Der 503 mit Dach, vier Sitzen und wunderbaren Schiebern für Heizung und Lüftung will jetzt los. Links ab, am See entlang dann links rüber nach Lugano, wo man mehr Uhrengeschäfte findet als in ganz Deutschland. „Wir fahren mit zwei von 412.“ Der britische Kollege ist zurecht ein wenig stolz auf seinen edlen BMW. Der 503 war kein Burner, wie man heute sagt. Vier Jahre vor der denkwürdigen Hauptversammlung, in der die Übernahme durch einen Konkurrent aus Stuttgart gerade noch abgewendet wurde, hatte man in München über Sportwagen und mehr Eleganz nachgedacht. Der US-Importeur Max Hoffmann lehnt erste Entwürfe ab und empfiehlt Albrecht Graf von Goertz, einen Deutschen mit Wohnsitz New York. Der zeichnet drei Autos. Einen Roadster, ein Cabrio und ein Coupé. Alle drei werden gebaut und mit der Technik des 502 bestückt. Der Zweisitzer 507 wird die Herzen der Prominenz höher schlagen lassen und mit seinen 150 PS als Ikone der 50er in allen Büchern über die schönsten Autos einen festen Platz bekommen. Das Cabrio und das Coupé werden 503 genannt und ebenfalls mit dem V8 bestückt, der mit zehn PS weniger als der 507 angetrieben wird. Vier Gänge, zunächst am Lenkrad zu schalten, reichen aus, um den sehr ruhig und elegant gezeichneten BMW voran zu treiben. Fast 30.000 DM werden verlangt. Eine Summe, die man auch für ein Häuschen ausgeben konnte.

Hinter dem schlanken Lenkrad schaut man auf zwei riesige Rundinstrumente, die Mittelkonsole ist mit Radio und vielen Knöpfen und Schiebern bestückt. Damals war noch Handarbeit angesagt, der Fahrer hatte zu tun. Sonnenbrille auf der Nase, Krawatte in der Mitte und Frankie im Radio war nicht genug. Heute pendelt die Hand zwischen iDrive und dem Knie der Beifahrerin hin und her. Autofahren in den 50ern war vielleicht doch ein wenig anders.

Jetzt machen wir auf Artenschutz. Ab Lugano werden die Berge höher und die Dörfer kleiner. An der Ampel wird man angesprochen und die Schweizer entpuppen sich als echte BMW-Kenner. „Ja, das ist ein 503.“ Der 507 rückt im Gedächtnis immer weiter nach hinten, an einer Ampel erzählt man von einem reichen Bauern, der so einen hatte. Drei Grünphasen später winken wir zum Abschied, hinter uns hat niemand gehupt. Das Coupé freut sich auf die Berge, zieht immer besser. Die Bremsen und die Lenkung werden und daran hindern, hektisch oder allzu rasant die Kurven zu fahren. Der Albullapass kommt näher, Spitzkehren wechseln sich mit kurzen Geraden ab und jeder Touri-Bus versaut uns die Aussicht. Wie schön, dass der 503 keine B-Säule hat. Oben auf der Passhöhe, wir lesen 2.300 Meter über Null, ist Partnertausch angesagt. Wir verabschieden das Coupé und swingen im Cabrio den Berg hinab. Selten war ein Abstieg derart stilvoll.

Zürich mit seinen Banken und dem beeindruckenden See rückt näher, die Reise neigt sich ihrem Ende und bei einer kleinen Verschnaufpause werden Erfahrungen ausgetauscht.

Ob Coupé oder Cabrio, beide 503 werden als elegant-sportlich eingestuft. Heute werden Sammler-Preise verlangt und gezahlt, damals Mitte der 50er musste man ein Einfamilienhaus verkaufen um den 503 beim Händler bestellen zu können. 412 mal wurde der BMW als Coupé oder als Cabrio verkauft, zu wenig, um BMW wirtschaftlich zu helfen. Ein paar Jahre später halfen den Münchnern nur noch die Millionen eines bekannten Investors. Heute darf man dem 503 den Ruf eines unaufgeregten, schönen Autos nachsagen. Der Wirtschafts-Wunder-Wagen ist eine Rarität mit der Fähigkeit aus dem Schatten des großen 507 zu fahren. George Cloney würde wahrscheinlich lieber den 507 fahren, aber nur, weil ihm sein PR-Berater dazu raten würde. Ich persönlich würde den US-Schauspieler viel lieber in einem Morris Minor Traveller mit Espresso-Maschine im Laderaum sehen.

Fahrbericht BMW Z8: Im Schrank mit Aussicht

Allein mit einem roten Z8, mitten in Hamburg. Im Oktober. Wenn man Autos dieses Kalibers wie ein Sommerjackett in den Schrank hängt. Vorher eine Folie drüber, wegen der Motten und gegen den Staub. Und? Keine Folie, kein Schrank. Dafür Seeluft und Möwen.

Zwischen den marineblauen Zweireihern mit Goldknöpfen sieht der Z8 aus wie ein Farbfoto im Stummfilm. Eine rote Blume auf vier sehr kurzen Stielen. Ein schwarzer Tupfer oben auf der Blüte und lupft man den Tupfer füllt sich die Nase mit der vollen Ladung Sommer. Unerbittlich, gnadenlos. Der Z8 ist ein Profi, ein Emotions-Profi.

Ein BMW Z8, schön wie Ornella Muti

Lange liegt der Schlüssel nicht auf dem Schreibtisch, andere Schlüssel sind da ruhiger, stiller und genügsamer. Der Doppelbart mit Anhänger liegt auf der Glasscheibe und vibriert in aller Ruhe. Man merkt es nicht, man hört es nicht, aber es ist da. Diese Spannung, wie ein Geschenk, das der Paketbote eben abgegeben hat und das nun in der Diele liegt. Zwischen Haustürschlüssel und Regenschirmen. Die kleine Schleife in rot um das Papier zuckt und man spürt es sogar wenn man im Keller nach dem Wein für den Abend sucht. Dieses leise, jedes andere Geräusch übertönende „mach´ schon“ ist eine Gemeinheit, weil man eigentlich etwas anderes vorhat. Und dann kommt auch noch die Sonne raus und lacht Dich aus oder an, je nach dem.

Auf alle Fälle steht man dann plötzlich vor der Wohnungstür, der Schlüssel liegt in der linken Hand, keine Ahnung wie der da hinein geraten ist, die Tür öffnet sich, man hat plötzlich Schuhe an und die Jacke hängt auch nicht mehr am Kleiderbügel. Das ist alles sehr wunderlich. Andere Testwagen sind mit ihren Botenstoffen wesentlich sparsamer unterwegs. Die Füße laufen die Treppe hinunter, durch den Innenhof, vorbei am kleinen, schmiedeeisernen Tor, rechts um die Ecke und dann auf der anderen Strassenseite. Wie vor einer Stunde abgestellt, lugt der rote Hintern hervor. Rund, ein klein wenig italienisch. Nicht wie die Loren zu ihren besten Zeiten, eher wie Ornella Muti und natürlich lockt weiter vorn dieser betörende Mund, leicht gespitzt als sollte gleich der Lippenstift den letzten Rest an Zurückhaltung wegmalen. Dazwischen kleine Türen, dann das Verdeck, nur eine kurze, schwarze Mütze, auch wenn das Gestänge darunter durchschimmert wie die Träger einer Last, die man so gerne von ihnen nimmt. Gleich ist es soweit, nur noch den Hintern aufs Leder, den Schlüssel in die Pforte, ein wenig nach rechts drehen, bis es leicht klickt und dann der silberne, kleine Knopf mit den noch kleineren Symbolen, wie Hieroglyphen in einer Pyramide. Den Knopf an der unteren Seite drücken, Dach ab, die obere Kante bedeckt den Kopf wieder. Das dauert ein paar Sekunden, es öffnet sich kein Verlies, keine Behausung für den Stoff. Das Verdeck wird gefaltet und abgelegt, wie eine Akte, die man gleich noch mal braucht. Es könnte ja sein, dass es weiter oben an Feuchtigkeit zunimmt.

Bakelit war gestern – Schoko aus dem Rundinstrument

Überhaupt Knöpfe und Instrumente. Wie im MINI, nur halt feiner, größer, edler und BMWiger. Im Z8 schaut man nach vorn und in die Mitte, dort ruhen die Rundinstrumente. Fein säuberlich in den Lack eingearbeitet oder der Lack wurde um die Instrumente gegossen. Es strahlt, es glänzt und es ist eben nicht dieses Fifties-Feeling aus Stoff, Leder, Holz, Chrom und Bakelit, sondern kühle Symmetrie aus Aluminium gepaart mit einer Hügellandschaft, die sich quer durch den ganzen Wagen zieht, als wäre es eine silberne Wiese im Auenland. In der Mitte, dort wo ein Quartett aus Rundinstrumenten mit dem kunstvollen Lenkrad um die Gunst des Betrachters wetteifert, ist der Schutz vor der blendenden Sonne eher einem Architekt zu verdanken, man denkt gleich an das Sonnendach einer feinen Eisdiele, aus den Öffnungen darunter könnte man Schoko, Vanille, Erdbeere oder Waldmeister löffeln. Ja, schon klar. Es ist Herbst und die Schlagsahne kommt aus der Mittelkonsole.

Der BMW Z8 ist ein Vehikel mein Freund

Der V8 da vorn zuckt schon und die Reisetasche wird sich im Kofferraum

wohlfühlen. Und ewig lockt die Strasse, mit Kurven, Steigungen, Bäumen als Publikum und dieser verbindenden Art, wie man sie eigentlich nur von Telefonkabeln kennt. Der Z8 als Vehikel für eine Information: „Unterwegs in einem roten Zweisitzer, bin bald da oder auch nicht.“. Tür zu, Schlüssel rein, ein Fußgänger schaut mal rüber und geht weiter. Nee mein Freund, so nicht.

Damals, anno 2000, der Z8 war blau und stand in der Testwagen-Unterkunft in München. Der erste Testwagen überhaupt und dann gleich so ein Oschi. Mitten durch Bayern, dann nach Italien, Frankreich, Luxemburg, die Eifel und nach Hamburg. Ich wollte der ganzen Welt meinen Testwagen zeigen. Mein Vater, ein Opel Kapitän-Fan, saß den ganzen Nachmittag vor dem Fenster und passte auf den BMW auf. Alle zehn Minuten pirschte er sich durch die Garage an den Wagen ran, für Diebe und Finger-auf-den-Lack-Drücker keine Chance. Ansehen ja, anfassen: im Leben nicht. 235.000 Mark und dann so ein Teil. 400 PS und diese Motorhaube. Blaue Bohnen sind schneller aber niemals so elegant unterwegs. Die Mutter stieg in ihr schönstes Kopftuch und lachte den Fahrtwind aus, die Nachbarn wollten nicht so recht, da schon eher die Kinder mit den üblichen, fachmännischen Fragen nach Null bis Hundert oder wie schnell er denn gehe. Damals, anno 2000, sagte man noch „krass“. Heute wird man bei 250 km/h vom Vertreter im Chip-getunten A6 Kombi blöd angehupt. Man geht dann zur Seite und freut sich. Niemand steht auf schnelle Ödnis aber jeder reckt den Daumen, wenn er einen Roadster der Qualität eines Z8 sieht. Sogar in Deutschland erntet man den erhobenen Daumen.

14 Jahre nach dem ersten Rendezvous also die rote Tour. Diesmal mit weniger Angst vor Parkhausausfahrten und dem höllischen Verkehr in der Pariser Innenstadt. Der Z8 wird in die Idylle der Nordsee-Region um die Insel Poel bewegt. Zuerst raus aus Hamburg. 25 Grad und das Dach pennt hinter den nicht ganz so schönen Überroll-Dingern zwischen denen ein kleines Netz baumelt, das man als Windschott bezeichnen darf. Es ist nicht attraktiv und lässt sich auch nicht entfernen. Man kann an zwei Reisverschlüssen das komplette Netz nach unten ziehen, dann sieht man besser. Auf der A1 Richtung Lübeck kommt irgendwann das magische „Jetzt-mal-los-„Zeichen, zuerst die beiden Füße im geübten Takt, die Kupplung löst die Zahnräder, aus dem sechsten Gang wird der vierte, der Motor gefällt sich in der Rolle des Kraftpaketes und die Hinterräder treiben den Alu-Body des Zweisitzers mit reichlich viel Wucht nach vorn. Im M5 oder genauer E39S, mit 1795 Kilo reichte die Power des V8 für eine Beschleunigung bis 100 km/h in 5,3 Sekunden, der Z8 mit der gleichen Maschine schafft das in 4,7 Sekunden. Der Schaltheben tanzt zwischen vier und sechs hin und her, jedes Mal wenn der Drehzahlanzeiger wieder in Richtung fünf springt bäumt sich der Vorderwagen auf und der Bayer rennt nach vorn wie ein junger Kerl der einem schönen Mädchen nachläuft. Die Hormone lassen grüßen. Der Z8 ist ein Kerl.

Und dann kommt die Insel. Poel. Klein, ruhig, saftig und von den meisten Urlaubern verlassen. Am Westufer das Hotel „Gutshaus“ mit salziger Seeluft im Gemäuer, einer richtig schicken Auffahrt und ein paar alten Bäumen, die schon hier standen als der 507 seine ersten Meter auf deutschen Strassen machte. Hier auf der Insel wird man den 507 nie gesehen haben, der Z8 dagegen war schon mal hier. Erzählt der Gärtner und rennt gleich dreimal um den Wagen. „Egal von welcher Seite, immer eine Augenweide.“

Am Morgen wird Hochnebel gefegt. Ein paar Radfahrer drehen sich um, im Radio laufen schnelle Lieder, Laub liegt rum und deckt Pflastersteine zu wie eine Patchworkdecke. Bob Seger singt „Roll me away“ bis der dritte Gang wirklich bis zum Ende ausgerockt ist. Auf trockenem Asphalt schiebt der BMW wie ein sehr ambitionierter Sportler, das Heck will immer nach vorn, das DSC hält dagegen, wer es ausschaltet braucht Nerven und eine Strasse mit viel Auslauf. Bäume als Zaungäste sind schlecht. Der 1.660 Kilo Wagen ist kein leichtes Mädchen, man lässt in rollen, aus Kurven mit erhobenem Haupt sprinten und mit Bedacht in Kurven hineinlaufen. Grenzen austesten ist hier falsch, weil nicht der richtige Ort. Lieber dem Takt der Musik folgen, Carly Simon kennt das „You´re so vain“ singt sie und hat recht. Der Z8 verlängert den Sommer, nicht die Fahrbahn.

Und hier informiert man sich, bevor man einen Z8 kauft: www.z8-club.de 

Fotos: BMW Classic