Hamburg, im Juli 2025

Bis der Benzintank leer ist, dauert es etliche Kilometer. Und weil sich Vollgas-Fuzzies bei diesem Antrieb recht schnell zurücklehnen und der Technik das Feld überlassen, werden Verbrauchs-Werte wie bei unserem Testwagen auch sehr schnell akzeptiert. 4,8 Liter steht drauf, 4,8 Liter sind machbar. Ohne Probleme. Dass es den C-HR auch mit PlugIn-Antrieb gibt, ist wohl der germanischen Politik zu verdanken, ein E-Kennzeichen schafft Raum für innerstädtische Ladebuchten und steuerlich sind die Semi-Elektriker trotz Wegfall der Prämien immer noch interessant. Bei einem theoretischen Benzin-Verbrauch von traumhaften 0,8 Liter pro 100 Kilometer frisst so mancher Controller das Märchen von Brückentechnik bei der Bestückung des Fuhrparks.

Unser Tester ist ein Verschwender oberster Kategorie. 4,8 Liter sind im Vergleich zum PlugIn eine Frechheit. Und dies, obwohl wir den 1,5 Tonnen-Japaner mit unserem schwersten Gasfuß durch die Gegend scheuchten. Mehr als 180 km/h wollte der Zweiliter-Motor nicht hergeben, auf Landstraßen forderten wir den Benzinmotor bis auf´s Blut, rauf und runter mit der Drehzahl. In der Stadt die wildesten Ampelstarts, die Nase des C-HR erhob sich wütend und schnaubend. Das Ergebnis: eine Fünf ohne Kommastelle.

Im Ernst: der neue C-HR, seit 2024 in Diensten ist ein gutes Beispiel für die mutige und klare Strategie des Herstellers Toyota. Das Thema lautet: Identität. Weil immer mehr Hersteller lieber rollende Gefäße statt Automobile mit Charme oder Charakter auf die Straße schicken, setzen die Japaner auf eine Designsprache, die laut, klar und nachhaltig ist. „Ich bin wer“. So die Message und sie kommt an.

Neuigkeiten beim mittelgroßen SUV mit Coupé-Schwung ab der hinteren Mitte sind rar. Ein paar Kanten wurden mit feiner Hand optimiert, die Scheinwerfer sind einen Tick schmaler und am Heck fällt ein Leuchtband auf, das sich komplett über die Breite spannt. Die Techniker haben eine Ambiente-Beleuchtung eingebaut, 64 verschiedene Farbtöne stehen zur Auswahl. Der PlugIn ist mit Geofencing ausgestattet. In Umweltzonen wird der Verbrenner automatisch ausgeschaltet. Ein produktiver Fahrassistent bremst sanft ab, wenn man sich einem vorausfahrenden Auto nähert. Und sonst: Alles beim Alten. Clevere elektronische Fangleinen, Parkhilfen, Spurhalte-Dings und die Matrix spielt auch mit.

Was wir erlebt haben. Ein sehr kultivierter, bestens verarbeiteter Viersitzer mit intelligenter Steuerung von Verbrenner und E-Motor. Die Leistung. ist mehr als ausreichend, die Abstimmung neutral. Es passt hinten was rein, man sitzt sehr bequem und die Bedienung ist Toyota-typisch. Also einfach aber gewöhnungsbedürftig, wenn man die letzten 20 Jahre in einem VW saß.

Fotos: Toyota

Hamburg, im Juli 2025

Bentley hat sich ein Herz genommen und einen SUV für die Stadt angekündigt. Man erwartet einen „kleinen“ Viersitzer mit Leder, Holz und Freiheit für die Knie im Fond. Schlanke 4,70 lang und knackige 2,4 Tonnen leicht. E-Antrieb, ist klar. Ab 2026 soll er durch unsere Straßen rollen. Für die Stadt. Er wird mehr als 100.000,00 Euro kosten und Bentley sagt, sie wollen nicht so viele Autos verkaufen.

Und Lexus? Baut auch einen SUV für die City. Seit mehr als einem Jahr in Diensten: 4,2 Meter lang und 1,3 Tonnen leicht. Der Preis: ab 31.000,00 Euro.

Zwei Wochen LBX, mit Allradantrieb, Vollhybrid und dem Versprechen des Herstellers, dass der Wagen um fünf Liter pro 100 Kilometer an Benzin verbrauchen soll. Wir können bestätigen, dass der Wert realistisch ist. Irgendwas zwischen 4,5 und 5,5 Liter liefen durch die Leitungen. Je nach Fahrweise. Wir mögen das Vollhybrid-System. Weil es keine Versprechungen gibt. Bei 170 km/h werden die Zügel angezogen, die Dynamik-Nummer passt nicht zur Vollhybrid-Nummer, Effizienz steht weit oben auf der ToDo-Liste und wer den teutonischen Gasfuß kennt, weiß dass das System der straffen Zügel als Bevormundung verstanden wird und deshalb jede Menge Ablehnung erfährt. Wir mögen es, vor allem in der Stadt. Pubertäre Ampel-Rennen sind unsere Sache nicht.

Weiter draussen, auf Landstraßen, werden Wünsche nach hastiger Fahrt schnell beiseite gelegt. Der LBX kann sauber und auch dynamisch durch Kurven laufen, das Fahrwerk ist sehr neutral abgestimmt, Lenkung und Bremsen arbeiten präzise, man lenkt und bremst ohne große Anspannung. Stressfreier kann man kaum unterwegs sein. Wir reden über 136 Pferdestärken, die sich mit rund 1.300 Kilo auseinandersetzen. Schnelligkeit verliert in solchen Fahrzeugen sehr hurtig an Bedeutung. Man darf maximal 100 km/h fahren, der LBX kann und tut das. Fertig.

Die Autobahn in unserem Land lockt noch immer mit langen Geraden und einige Limit-freien Zonen. Wer mit dem LBX auf der linken Spur fahren will, braucht eine Menge Humor. Abstandsmessgeräte á la AMG oder M oder RS sind sofort zur Stelle. Sie erscheinen so zuverlässig wie Mama im Zimmer, wenn man als Halbwüchsiger mit Sabine für die Mathe-Klausur lernen will. Nur hat Mama keine Lichthupe oder einen Mittelfinger zur Hand. Unser Lexus jedenfalls ist eher der Mittelspur-Läufer. Er kann 170 aber bei 140 geht’s ihm gut. Der Tankanzeige auch.

Was uns besonders gut gefällt: Lexus hat seinem Image mit dem LBX einen großen Gefallen erweisen. Der Wagen ist das, was man unter einem Lexus versteht. Exzellente Verarbeitungsqualität. Hochwertige Materialien, ein Informationssystem, das man ein wenig kennenlernen muss und die gewohnt hochwertige, komfortable Innenausstattung. Und noch was: Luxus oder Oberklasse-Feling braucht keine fünf x zwei Meter Raum. Lexus hat´s bewegen.

Fotos: Lexus

Hamburg, im Juli 2025

Der Rückspiegel spielt sich in den ersten Minuten rücksichtslos in den Vordergrund. Er ist kein Spiegel, er ist ein Monitor. Und das bringt das natürliche Hirn eines Autofahrers zunächst durcheinander. Laufende Bilder sind verwirrend, die Augen laufen mit und man möchte anfangs einen kleinen Hebel am Gehäuse des Spiegels/Monitor bewegen, auf dass sich Augen wieder zuhause fühlen. Da ist kein Hebel. Man muss sich gewöhnen und tut das dann auch. Nützt ja nix.

Er ist der charmante Coupé-Typ. 2 und 3 sind die Praktiker mit dem nordeuropäisch-spartanischen Design. Die 4 kann das auch, aber eben mit diesem Fenster-losen Hinterteil. Stark abfallend, ohne Scheibe und zum Glück ausreichend Radstand, damit hinten noch genug Restkopfhöhe spürbar ist. Man sitzt also vorn, wie hinten bequem. Hinter dem Steuer werden alle Fragen, was wie und wo eingestellt und justiert wird klar beantwortet. Es ist, wie in allen Polestar-Modellen, sauber und eindeutig aufgeräumt. Wenige Knöpfe und Schalter. Der 14,9-Zoll-Monitor ist die Wohnstätte aller Infos, plus die elementaren Infos zur Fahrt, direkt vor den Augen der Fahrerin und des Fahrers. Klipp und klar.

Unser Testwagen ist mit zwei Motoren ausgestattet, plus volle Hütte Akku mit 100 kWh. Wir sind also mit 544 PS unterwegs. In 3,8 Sekündchen bis 100 km/h und bei 200 km/h wird abgeregelt. Es langt also für sportliche Einlagen, wobei die 2,5 Tonnen Leergewicht ihren Tribut fordern. Masse läuft oder anders ausgedrückt, allzu hurtige Kurvenfahrten sind trotz fleißiger Assistenzsysteme nicht ohne Vorsicht zu geniessen. Das Heck schiebt, die sehr guten Reifen geben ihr Bestes, aber die Physik spielt eine manchmal spürbare Rolle. Und wer das Polestar-Coupé auf der Rennstrecke wähnt, sollte auf der Hut sein. Dieser chinesische Schwede ist eher der Cruiser mit dem Charakter eines Alltagsautos. Leise, sehr leise, komfortabel eingerichtet, die Materialien übrigens, sind komplett recycelt, die Lenkung präzise, das Fahrwerk insgesamt sehr neutral abgestimmt und trotzdem: die Masse läßt sich nicht ignorieren.

Über die Verarbeitung können wir nur Gutes aufschreiben. Alles im Inneren wirkt sehr hochwertig und bestens zusammengesetzt. Spaltmaße haben wir nicht kontrolliert, das Hobby eines Herrn W. wollen wir ihm nicht nehmen.

Was uns noch fehlt: Ein Polestar für das reine Fahrvergnügen. Vielleicht ein zackiger Roadster oder ein Zweisitzer mit festem Dach. Plus Sportfahrwerk und ein paar Kilo weniger.

Der Preis von Nummer 4 mit zwei Motoren beginnt bei 69.900,00 Euro.

Fotos: Polestar

Hamburg, im Juli 2025

Es passt was rein: 1.411 Liter. Und knapp 110 kWh. Mit 250 kW Ladespeed steht man dann nicht so lange an der Ladesäule, wenn sie denn so schnell laden kann. Und sonst: er ist ein Schaufenster in die nahe Zukunft. Jede Menge Kameras und Sensoren.  

Nach dem eindrucksvollen Polestar 1 und dem routinierten 2 folgen nun 3 und 4. Der größte im Quartett der Polarsterne ist Nummer 3. Ein schwunghafter Crossover, der im mittelgroßen Segment zuhause ist und mit zwei Motoren plus großem Akku, ausdauernd und schnell sein kann. Für 210 km/h reicht die Leistung allemal, nur der Stromverbrauch ist eben bei mehr als 200 Sachen schon enorm hoch. Audi- und Porsche-Nutzer wissen das. Softeis in der Sonne oder ein Hoch auf sehr schnelle Ladestationen in der Nähe.

Und weil Hightech heutzutage nicht mehr Motorleistung, Apple CarPlay und Apps auf den Smart-Telefon meint, hat man bei Polestar die Türen in die Zukunft gleich mit eingebaut. Im Inneren sitzt eine unsichtbare Nanny, die auf die Passagiere aufpasst. Erwachsene, Kids und der Hund werden beobachtet. Falls der Mensch am Steuer ein Nickerchen einlegt: Notbremsung. Wir der Innenraum zu warm: Klimaanlage. Hund im Wagen vergessen: Beep auf dem Handy. Wir vermissen den verdeckten Alko- oder Drogentest. Die Streit schlichtende, warme Stimme. Damit Mama und Papa nicht abgelenkt werden. Schokoladen-Flecken-Vermeidungs-Putzlappen am Greifarm.

Und das Thema „Automatisiertes Fahren“ ist schon drin. Falls hierzulande die höchste Stufe autonomen Fahrens erlaubt wird, kann der Polestar 3 fröhlich loslegen. Wie gut er das heute schon kann, wissen wir nicht. Wir haben das Steuer und die Pedale noch höchstselbst gedreht und gedrückt. Ein Hoch auf das wunderbar kühle Gefühl, dass der Mensch noch selbst den Wagen mit 210 km/h zur nächsten Ladestation lenken darf.

Im Jetzt sind noch andere Dinge wichtig. Der Alltag ruft mit: Klappe auf, Zeug rein, Kids auf die Rücksitze, der 14,.5 Zoll-Monitor liefert reichlich Infos. Zum Beispiel die 25 Lautsprecher, die man mittels Fingertip mit Musik aus dem digitalen Off in 3D-Sound laufen lassen kann.

Weiter hinten ruht Gepäck oder Dinge, die später im Kühlschrank landen. 484 Liter passen rein. Ohne Kids sind es dann lässige 1.411 Liter. Wenn das nicht reicht, bietet sich ein Anhänger an. Der darf dann bis zu 2.200 Kilo wiegen. Der Kühlschrank, den man damit füllen kann, dürfte dann ein kleines Kühlhaus sein.

Der Preis von Nummer 3 beginnt bei 92.190,00 Euro.

Fotos: Polestar