Hamburg, im Juli 2024

E-Autos legen sich abends hin und wachen morgens mit noch fetteren Muckies auf. Bodybuilding 

á la upload. Oder sie haben an Kondition zugelegt, schaffen ein paar Kilometer mehr oder sie trinken den Saft aus der Steckdose noch schneller. Oder alles zusammen. 

Den Polestar 2 haben sie nicht nur über Nacht mit mehr Reichweite versorgt, sie haben an der Karosserie geschraubt, ein wenig. Sie haben den Antrieb von vorn nach hinten versetzt. Mit Verbrenner-Technik wäre das recht komplex geworden. Denn wäre es einfach, hätten BMW oder VW nicht so lange auf Front- oder Heckantrieb verzichten müssen. 

Man setzt sich rein und schaut sich um. Neue Knöpfe, neuer Monitor oder neue Möbel? Nein. Auch nicht auf den zweiten Blick. Man möchte wen von Polestar fragen. Vielleicht haben sie aus Versehen den Vorgänger geschickt. Nein, haben sie nicht. Man möge aussteigen, die Front betrachten und bemerken, dass die Abdeckung der Kühleröffnung nun in Wagenfarbe lackiert wurde. That´s it. Never change und so weiter. 

Dafür haben sie unter dem Blech etwas Neues getan. Sie haben mal eben den Motor von vorn nach hinten verpflanzt und damit auch gleich den Antrieb nach hinten gesetzt. Ein Fronttriebler mutiert zum Hecktriebler. Bei einem Verbrenner wäre das kaum möglich. Zu komplex. Zu teuer. Beim E-Antrieb ist das machbar und es macht auch Sinn. Die 231 Pferde sind für einen Fronttriebler zu wild. Das Thema Traktion macht sich bemerkbar. Sportliche Starts aus dem Stand sind bei feuchtem Untergrund hier und da einen Tick zu hastig und der Hintermann grinst. 

Zwei Wochen haben wir den neuen Polestar 2 bewegt. Wie auch seinen Vorgänger. Vor knapp zwei Jahren waren wir mit dem P2 in Hamburg eher die Ausnahme. Der Allrad-Antrieb mit über 400 PS hat nicht nur uns beeindruckt. Diverse Verbrenner-Insassen schauten uns an der Ampel hinterher. Die 205 km/h Top Speed schafft der große P2 lässig, mehr braucht´s nicht, der Reichweite wegen. Immerhin 571 Kilometer stehen auf dem Datenblatt, ein Wert, den wir erreichten, allerdings nur, wenn man vorzugsweise in der Stadt unterwegs ist. Rekuperation plus ein intelligenter Gasfuß machen´s möglich.

Und nun zwei Wochen den frischen P2. Diesmal mit 272 Pferden, an den Hinterrädern wirkend. Ein Synchronmotor, der 490 Newtonmeter an die Räder liefert und die drehen sich schnell. Alltag in Hamburg. Mal 15, mal 25 Kilometer. Jede Menge One-Paddel-Momente. Der Bremsfuß hat Pause. Jede Ampel liefert indirekt Strom für den Akku, nicht viel, aber immerhin. Die Reichweitenanzeige scheint eingefroren, irgendwann steht dann doch eine zweistellige Zahl. Der Schnellader an der nächsten Tanke kann 250 kW Ladespeed. Der P2 kann maximal 205 kW, was einem 70 kWh-Speicher knapp 30 Minuten dauert. Von 10 auf 80 Prozent: 28 Minuten. Das klappt auch in aller Regel, es sei denn, der Stromlieferant trägt den Strom per Hand in den Wagen, dann trinkst du halt drei Kaffee, bis der Speicher wieder voll ist. 

Im täglichen Betrieb kann der P2 nicht nur: schnell, leise und wendig. Er kann auch sehr zuverlässig: Navigieren, komfortabel, praktisch, übersichtlich und unterhaltsam sein, weil die Soundanlage bestens über den großen Monitor eingestellt werden kann. Man findet jeden wichtigen Knopf, Schalter und Einstell-Button schnell. Alles funktioniert so routiniert, als gäbe es diesen Wagen schon seit zwanzig Jahren. Am Ende der zwei Wochen gaben wir den Wagen zurück, der Stromverbrauch lag im Mittel bei 15 kWh, Fahrfreude und Nutzen hielten sich die Waage und ein Blick auf den Preis sagt uns, dass der neue P2 mit großem Akku und zwei Motoren sein Geld durchaus wert ist. 

Fotos: Polestar

Hamburg, 2019

Das gigantisch wirkende Coupé, dessen Ausmaße allein den Wagen in den Fokus rücken können. Wäre da nicht die Strahlkraft der Form, der Details, der Aufmachung. Ein Hybrid mit mehr als 600 PS und die können den Wagen in knapp vier Sekunden bis Tempo 100 werfen. 1.000 Newtonmeter Drehmoment, in Worten eintausend. Man bewegt das rechte Pedal nach unten, die Drehzahl spielt dabei nicht wirklich eine Rolle, nur der Strom muss fliessen, denn drei E-Motoren nehmen den Reihenvierzylinder an die Hand und schieben, was das Zeug hält. Der 2,3-Tonner rennt und rennt, die Straße kann dann gar nicht lang genug sein und hinter dem Steuer denkt man über Sportwagen nach und fragt sich, weshalb bisher noch niemand in einen Zweisitzer diese Technik eingebaut hat, vermutlich, weil nicht genug Raum unter der Karosserie ist. 

Nummer 1 steht vor der Tür, korrekt geparkt. Polizei-Kontrolle, wegen Nummernschild, weil schwedisch. Es folgen Fragen über Fragen. Man kenne diesen Wagen nicht, man sei immer skeptisch, wenn da ein Auto unbekannter Herkunft und Bauart rumstehe. Es wird immer absurder, man schaut sich die Papiere an, liest, versteht Bahnhof, liest nochmal, und kommentiert, es sei wohl alles in Ordnung. Aber der Wagen sei schon cool. Na also, die Polizei mit Geschmack und Neugier.

Wir flanieren durch Hamburg, Fahrmodus „elektrisch“, das soll 120 Kilometer weit gehen und wenn der Stromspeicher leer ist, kann man per Nabelschnur den Akku wieder mit Leben füllen. Das geht maximal mit 50 kW und dauert nicht so lange. Vorausgesetzt, man findet eine entsprechende Ladestation. Schaltet man in den Hybridmodus kümmern sich Soft- und Hardware um die beste Verteilung der Arbeit an Bord, also die beste Mischung aus Verbrenner- und E-Motoren. 

Im Inneren des Polarsternes findet man sich so schnell zurecht, wie in der eigenen Wohnung. Alles hat seinen Platz, Handbücher sind überflüssig. Der Zentralmonitor ist die Heimstädte für alle wichtigen Informationen und Einstellungen. Das Prinzip „Folge deinen Intuitionen“ wird von Volvo als Konstante gesehen und genau so laufen die Finger über den Monitor. Der Wahlhebel darunter ist ein Schmuckstück, das Lenkrad ist nahezu jungfräulich, links und rechts wenig Auswahl an Einstellmöglichkeiten. Ganz groß, für Musikliebhaber, der Laut-Leise-Drehknopf, wichtig immer dann, wenn man einer sympathischen Landstrasse begegnet oder die Autobahnfahrt durch ein feines Hörspiel ein wenig emotional aufgeladen werden muß. Hybride oder reine Elektriker sind nicht für ihren aufregenden Sound bekannt, es sein denn, man steht auch ein sattes Summen.

Wir lassen die Musik Musik sein und bewegen der sehr coolen Schweden durch die Irrungen der Innenstadt Hamburgs. Baustellen-Tango, Ampel-Hopping, die Alster als urbanes Segelrevier glänzt vor sich hin und unser Polarstern gibt das Model, verwandelt Hamburgs Straßen in einen Laufsteg. Es glotzt, fotografiert, postet und überlegt überall. Das Logo ist unbekannt, das Heck schon eher, könnte ein Volvo sein, vorn fehlt allerdings die Spange plus Schriftzeichen. Kennzeichen schwedisch. Was Neues? Und wenn, dann so richtig krass. 

Raus aus dem Dschungel, rein in die Wälder. Die Nordheide mit ihrem Naturschutzpark freut sich auf uns. Heidekraut in voller Blüte, wie ein Willkommensstrauss. Der weiße 1 stromert so lange wie möglich, als ob er die Bienchen und andere Naturvölker nicht nerven wolle. Das funktioniert so gut, so reibungslos, man könnte meinen, dass Polestar seit Jahren mit E-Motoren und deren Organisation Erfahrungen gesammelt hat. Dann in den Hybrid-Modus, hier und da soll der Vierzylinder ran und er tut dies fast ebenso leise und gemach. 

Autobahn-Gespräche. Der Polestar 1 schlendert in aller Ruhe eines Hybriden auf der A7 in Richtung Süden und er wird fotografiert, als hätte er die Stones an Bord und das stünde aussen angeschrieben. Und er hat den Blues, den Zug, den Drang nach Rock´n-Roll. Kein Heavy-Metall, eher die Soul-Nummer. Er rennt nach vorn, wenn man den Fuß senkt, er kann das wirklich gut und nachhaltig, wer hinter ihm her ist, wundert sich dann doch, dass dieser Schwede einen derartigen Drang nach vorn entwickeln kann. Das macht Spaß, läßt den Rückspiegel recht schnell leer werden und ein Grinsen im Gesicht ist im Grunde an der Tagesordnung. 

Wir stellen den starken Schweden wieder ab. Bleiben mit den Augen wieder am Heck hängen, erinnern uns an Bärenkräfte, einen heftigen Preis von 155.000 Euro und die Tatsache, dass insgesamt 1.500 Exemplare gebaut werden sollen. Weltweit. Es gilt also, den Polestar-Händler in ein Gespräch zu verwickeln und einen Vertrag zu unterschreiben. Es sei denn, man wirft ein Auge auf den reinen Elektriker Polestar 2.

Fotos: Polestar

Solche Anrufe mag man. Nach Silverstone fliegen und die Bond-Flotte, welche im nächsten Film unterwegs sein wird, mal ausprobieren. Inklusive Stunt-Car. Da wären: DB5, DB5 Stuntcar, V8, DBS Superleggera und Valhalla.

Die Liste ist ungewöhnlich lang. Noch nie waren derart viele Aston Martin in einem Film unterwegs. Im Normalfall sieht man den DB5 und der Hauptdarsteller ist ein besonderer Aston. So zumindest lief das in den letzten Bond-Filmen ab. Diesmal steht oder besser fährt und ballert der Klassiker DB5 im Fokus des nächsten Filmes mit dem Titel „No time to die“. Zur Handlung schreiben wir nichts auf, weil wir nichts wissen. Weltrettung, Gadgets ausprobieren, Autorennen, von Brücken springen, Motorrad-Raserei und so weiter. Diesmal sitzen wir aber höchstpersönlich im Kinosessel. Damit wir im richtigen Moment in den Saal rufen können: „Damit bin ich vor ein paar Wochen selbst in Silverstone gefahren!“

Fangen wir mal an. Mit dem V8, also jenem Aston, den Timothy Dalton bewegte oder vom Stuntfahrer bewegen lies. Das Coupé wurde Mitte der 80er gebaut und im Film modifiziert. Es heisst, dass bei den Dreharbeiten verschiedene V8 benutzt wurden. Was nicht wirklich verwunderlich ist, denn Bruch gibt’s immer.

Wir sitzen also rechts, der Handschalter links, die Scheibenwischer sind tot und es nieselt leicht aber beständig. Vorn sollen 280 PS anliegen, der Wagen bringt so rund 1800 Kilo auf die Waage. Man sitzt sehr bequem und die ersten beiden Runden zeigen, dass dieser Bond-Wagen eigentlich kein Spezialist für wilde Verfolgungsrennen sein kann. Er wankt, er hebt das Beinchen, der V8 braucht, logisch, Drehzahlen und die Bahn wird nicht trockner. So kommt es dann zum Tanz des Hinterns, anders ausgedrückt, das Heck will mehr und bewegt sich entsprechend, was die Fahrerei nicht einfacher macht. Es braucht Zeit und Gefühl, die Gänge flutschen dann doch recht einfach rein und raus. Es geht um Rhythmus und Balance. Der schwere Motor vorn drückt ganz ordentlich und schlußendlich kommen wir zu dem Schluss, dass James mit diesem Wagen lieber den Einkauf erledigen sollte oder noch besser im nächsten Film dann den DBX nehmen sollte. Der V8 war kein Verkaufsschlager, sogar der berühmte Aston-Eigner David Brown musste seine Firma zu Zeiten des V8 verkaufen. 

Abstellen und wechseln. Der DBS Superleggera darf ran. Es nieselt immer noch und das ist dem aktuellen Flaggschiff von Aston Martin sowas von egal. Die Reifen greifen zu, Lenkung und Federung arbeiten einwandfrei. Die über 700 PS sind eine Pracht und wir rennen über die Rennstrecke wie ein sehr junges Pferdchen mit der Energie eines Atomkraftwerkes. Nur einmal bockt das gute Stück. Die Nanny namens ESP greift mal kurz ein. Ein Machtwort und der schöne Hintern läuft wieder in der Spur. Wir wären gern zehn oder mehr Runden gefahren, aber der Fuhrpark von James will komplett bewegt werden. Ein DB5 wartet.

Silver Birch, logisch. Vorhin haben wir noch einen dritten und einen vierten DB5 gesehen. Einer ist an beiden Seiten mit Schrammen übersäht. Jedenfalls sieht das so aus. Im Film wird genau das auch suggeriert. In Wirklichkeit klebt eine Folie auf dem Lack und darauf hat man, was auch immer gesprüht. Der Laie sieht natürlich die schöne Haut zerkratzt. Keine Sorge, alles gut.

Und daneben dann, der Gadget-DB5. Vorn die Knarren, Wechselkennzeichen, hinten die Schutzwand, oben die Dachöffnung wegen den Schleudersitzes. Man erinnert sich an die Filmszene und man hätte so gern gesehen, dass der böse Bösewicht durchs geschlossene Dach geflogen wäre. Nur mal so nebenbei. 

Und dann die Tür öffnen, natürlich rechts. Wieder ein Handschalter. Holz, Leder, feiner Stuhl, Teppich. Erstmal vergessen, dass dieser DB5 schon eine Million Euro kosten kann. Ein Original. Serie II. Reihen-Sechszylinder mit vier Liter Hubraum und irgendwas um 280 PS. Es soll damals, Mitte der Sechziger, so um 230 km/h gelaufen sein. Heute läuft nur sehr wenig, was mit dem Wetter und der mangelnden Kompetenz des Fahrer zu tun hat. Das Lenkrad fordert Muskelkraft, die Schaltung ist tricky, weil mit der linken Hand zu bedienen und eben aus den 60ern. Man muss üben und sich erinnern. Synchronisiert ist das Getriebe zwar, aber es passt in der Vorstellung des Bedieners eben besser, wenn man Zwischengas gibt und beim Schalten nach unten, dann doch zweimal kuppelt. Kupplung – Gang raus – Kupplung – Zwischengas- Gang rein. Und das muss wieder rein, in den alten Automtatik-Dickschädel. Aber es läuft dann doch ab der dritten Runde. Der Aston mit der wunderbaren Figur kommt ins Laufen, der Fahrer findet den groove. 

Es geht dabei um Rhythmus, um Ruhe und um Dynamik im richtigen Maß. Der Wagen will schnell gefahren werden, aber nicht im pubertären Stil. Also hektisch, linkisch. Eher rund, ausgewogen. Wie ein Ernährungsplan. Vor allem das richtige Maß. Man spürt dann irgendwann, ob die Bremse diesen Druck noch will oder ob sie sich sträubt. Der Wagen läuft dann nicht mehr, er stolpert. Gute sechs Runden, zum Schluß fast versöhnlich. Rein und raus aus den Schikanen, die Gerade als Parade-Platz. Aus dem Zweiten, fast voll ausgedreht, in den Dritten, kurz vor dem Ende hinein bremsen, nicht zu tief, dann in den Zweiten, Zwischengas auch als Fanfare. Wunderbar. Connery hatte vermutlich seine Freude. Wenn er den überhaupt fahren durfte, der Sicherheit und des Geldes wegen. Die Versicherungen mögen das nicht und die Produktionsfirmen auch nicht. Wir schon.

Der Stuntwagen steht da. Mit Käfig, leichten und sehr harten Schalensitzen. Dazwischen ein Kasten mit dem Start-Prozedere-Gedöns. Hauptschalter für den Strom, Notaus-Knopf in Rot und dem Anlasserknopf. Ein Rallyecross-Wagen auf dem Kostümfest. Die Hülle aus Verbundstoff. Modernes Rennfahrwerk, starke Bremsen, eben alles, was man beim Dreh so braucht. Mark Higgins, der Stuntfahrer, steht sehr lässig in der Box und schaut sich an, was wir Journalisten so mit seinem Arbeitsgerät anfangen. Der optische DB5 ist so ganz anders als das Original. Drei Stück werden beim Dreh eingesetzt. Den Preis nennt er nicht. Aber wir wissen, dass dieser Wagen ein Sonderling ist und dass wir umdenken müssen.

Erstmal in den Käfig krabbeln. Mit Ende 50 nicht leicht, mit 180 cm und einer halbwegs schlanken Figur doch machbar. Dann die Maschine anwerfen, den Sitz nach vorn ziehen, Dreipunktgurt anlegen. Handschalter. Gang rein und los. 300 echte PS, Heckantrieb und endlich eine trockene Bahn.

Das Wort Motorsport taucht vor dem geistigen Auge auf. Der Wagen wiegt so um 1000 Kilo. Rein in die erste Runde. Gleich zu aggressiv, fast raus und ein Kollege meint später, er sei aufs Green gerutscht, weil zu hektisch, zu übermütig. Schwein gehabt, eingefangen, weiter in die erste Schikane, am Ende eine 90-Grad-Kurve mit viel Platz. Ganz aussen angesetzt, einbremsen, einlenken, Gas am Scheitel, vorher in den Zweiten, der V6 brüllt los bis auf 5000 Touren, dann auf die lange Gerade, in den Dritten fast 6000 Touren und das Ding rennt wie ein Sportler auf den letzten Metern vor dem Zielband mit einer Meute an Kollegen im Genick. Wieder eine Schikane. Rechts, links, ein wenig mit Steigung, dann eine lange Links, offen und wieder eine Gerade. Auslauf für einen Windhund im feinen, italienischen Maßanzug. Der Stuntwagen ist eher ein Terrier. Mit Jagdinstinkt und Ausdauer. Nach sieben Runden, raus aus dem Käfig und Mark fragen, was ihm besonders viel Freude macht. „Wenn der Wagen heilt bleibt und meine Knochen“. Stuntleute sind Perfektionisten.

Und dann steht da Valhalla. Allein, unberührt und doch regelmäßig umrundet. Dieses merkwürdige, futuristische Auto mit der Kuppel, dem bis auf den letzten Platz mit Knöpfen vollgestopfte Lenkrad. Unter der Hülle lauert ein Mittelmotor, V6 plus E-Antrieb. 1.000 PS und eine Million der Preis. Unnahbar, unerreichbar für viele Menschen. Er wird im neuen Bond-Film zu sehen sein. Nicht fahren, so wie heute für uns. Ein Mythos. Noch. 2021 wird er an erste Kunden ausgeliefert. Wer Interesse hat, meldet sich bei Aston Martin. 

Fotos: Max Earey für Aston Martin 

Nein, das übliche Kalifornien-Dreieck wollen wir hier nicht beschreiben. Auch wenn Millionen Menschen darauf schwören. Wir haben Kalifornien einmal anders besucht und deshalb ist dieser Reisebericht eher ein Aufschrieb mit Besonderheiten.

Monterey, das kleine Städtchen am Meer. Europäisch, ruhig, sehr, sehr teuer und voller Zufriedenheit. Häuser mit Holzfassaden, dicke Brocken spielen am Strand mit den Wellen und sorgen für ein Feuerwerk der Gischt. Man kann stundenlang auf einer Bank sitzen und dem Treiben auf dem Meer oder umgekehrt auf der Küstenstraße zuschauen. Zufriedene Leute auf Urlaub oder Bewohner, denen man zurufen möchte, dass sie zu beneiden sind. Wer hier wohnt braucht keine Reise, es sei denn er steht auf Wintersport oder Indian Summer-Feelings. Wir habe jedenfalls eine kleine Ausfahrt mit dem BMW X4 M40i unternommen. Zuerst den Highway No1 Richtung Süden, Big Sure war unser Ziel. Der „Große Süden“ ist eine Wucht, eine natürliche Bühne für Vögel aller Art und den Mensch, der hier lebt. Kunst in allen Formen und Farben. Ein Coffee-Shop hat uns ordentlich in die Reisekasse gegriffen. 7,50 US-$ für einen kleinen Kaffee to go, ärgerlich aber scheinbar normal. Irgendwer muß die sehr, sehr feinen Häuser an der Küste schließlich finanzieren.

Und trotzdem, wer auch immer hier Station macht, sollte lieber auf die üblichen Touri-Ziele verzichten und die gesparte Zeit an einem der schönen Aussichtspunkte an der Küste verbringen. Eine Stunde den Blick Richtung Horizont laufen lassen, den Kopf mitsamt aller Synapsen und Hirnwindungen auf innere Ruhe schalten und der Natur ihrem Spiel zusehen. Das kann zwar auch an Nord- und Ostsee funktionieren, aber hier an dieser Stelle sprechen Welle und Fels so derart klar miteinander, man kann ihnen zuhören und echte Momente mit nach Hause nehmen. Zollfrei und ewig haltbar. Als Kontrast zur wunderbaren Welt der Wellen und der Kraft des Meeres empfielt sich ein kleiner Ausritt auf Kaliforniens wildestem Asphaltband.

Wenn der Korkenzieher zuschlägt

Da wäre der BMW M2, mit dem wir die Rennstrecke Laguna Seca ausgemessen haben. Irgendwie haben wir immer wieder von vorn anfangen müssen, Runde um Runde und am Ende wussten wir nicht, ob man nun schnell oder langsam war, wir wissen auch nicht ob die angegebenen 3,601 Kilometer Asphalt tatsächlich stimmen. Es war und ist uns egal. Ja der Korkenzieher, eine wilde Ecke, eine Angst-Kurve oder besser eine Angst-Kombination. Wir wurden vorher gewarnt, man hat uns vor dem Ritt klar gemacht, dass hier Gefälle plus Kurve plus null Sicht lauern. Unser Rennwagen war tapfer, wir auch und deshalb kann man später so tun, als hätte es so etwas wie Angst nie gegeben. Auf alle Fälle hatten wir eine Menge Freude bei der Arbeit und wer selbst einmal den Mazda Raceway, so heisst die Rennstrecke Laguna Seca offiziell, erleben will, kann auf http://www.mazdaraceway.com/calendar nachschauen wann das nächste Rennen stattfindet oder man geht gleich auf´s Ganze und mietet die Strecke und dazu noch einen Trainer mit Auto. Infos dazu findet man hier: http://www.mazdaraceway.com/track-rentals.

Hier der Bericht über unsere Fahrt im BMW M2

Kaum hat sich der Magen wieder in seine Ruhephase begeben, kaum ist der Kreislauf wieder im Rhythmus der kalifornischen Lebensfreude unterwegs, sitzt man in einem Helikopter und schaut sich die Radieschen von oben an. Es geht gen Oakland, der mittelgroßen Stadt direkt im Dunstkreis von San Francisco Der Rotor über uns arbeitet sich durch die feine, mit der wunderbaren kalifornischen Sonne durchtränkten Luft. Man schaut aus dem Fenster und beobachtet, wie San Francisco immer näher rückt. Die Häuser, eben noch allein stehend, mit leckerem Pool geschmückt, stehen bald dicht an dicht. Würde man von oben einen mit Wasser gefüllten Luftballon hinunter werfen, man träfe mit großer Wahrscheinlichkeit immer das Dach eines typischen Vorort-Häuschens. Nach ein paar Minuten dann die Golden Gate, jene Brücke über die man entweder hinaus Richtung LA fährt oder hinein auf die Straßen von Michael Douglas und Carl Malden. Und dann das International Orange, jene Farbe, die man weltweit als Anstrich der Golden Gate Bridge kennt. Es leuchtet und wetteifert mit dem Konstrukt dieser Brücke um Aufmerksamkeit. Immer näher rückt der Helikopter an das Bauwerk heran , einzelne Autos sind erkennbar, dann scheint der Pilot links abzubiegen, er neigt den Hubschrauber leicht nach links, um dann gleich wieder das Fluggerät scharf nach links zu steuern, geradewegs auf die Brücke zu. Man schaut verwundert nach vorn, durch die Frontscheibe, der Heli taucht kurz ab, findet dann wieder den Gleichklang mit dem Horizont, taucht weiter ab und gewährt uns einen fabelhaften Blick unter das Stahlkonstrukt, das aus dieser Perspektive ausschaut, wie ein stählerner Riese, der seinen rechten Arm ausbreitet, damit der Mensch das Wasser der Bucht trocken und schnell überqueren kann. Was für ein Erlebnis.

Ein paar Minuten schauen wir uns die Dächer der Hochhäuser von San Francisco an, der Heli biegt ab und landet auf einem Airport. Aussteigen und die Kamera checken. Sind alle Bilder drauf? Auch die großen Augen der Kollegen, das Grinsen des Piloten? Eine Gruppe Shuttle-Vans bringt uns nach Oakland, wir werden erwartet.

Basketball hat man früher auch mal gespielt. Zur Abwechslung und weil man länger war als der Rest der Gang. Aber nur kurz. Fußball und bei mir Tischtennis, setzten sich durch. Man kennt die Harlem Globetrotters aus dem Fernseher, das US Dream Team aus Barcelona und nun lernen wir die Golden State Warriors kennen oder genauer deren Trainingshalle und das wird spannend.

Sie sind die Kings der NBA, Stephen Curry trifft und trifft. Der Name des derzeitig besten NBA-Teams verwirrt ein wenig, was daran liegt, dass die Warriors ursprünglich in Philadelphia spielten, dem Golden State. 1961 wurden sie nach San Francisco verkauft, zogen 1970 nach Oakland, sind nach 1947, 1956, 1975 nun zum fünften Mal NBA-Champion und derzeit auf dem besten Weg zur sechsten Meisterschaft. Wir werden die Spieler selbst nicht sehen können, die Jungs spielen auswärts und verpassen unsere Show.

53-jährige Männer aus Norddeutschland, deren Körperlänge ganz scharf an der 180-Meter-Grenze kratzt und die bisher lieber kleine weiße Bälle mit Schmackes von der einen zu den anderen Hälfte eines grünen Tisches geprügelt haben, sind beim Thema Basketball eher Randfiguren. Die Tatsache, dass man ihnen ein original „Warriors“ Trikot plus Hose mit Namen zur Verfügung stellt, kann den Betrachter am Spielfeldrand unterhalten, der Autor jedenfalls hatte seine Freude und erinnert sich auch in fünfzig Jahren an diese Begebenheit. Dunkings wurden versucht, aber nicht geschafft, die Körbe wurden wohl extra hoch gehängt. 

Die Trainingshalle der Golden State Warriors. Weit oben, auf dem Dach eines Hochhauses platziert. Neben der Eingangstür steht der blaue BMW M2, wir hatten schon das Vergnügen. Drinnen das feine Parkett, glänzend, bestens poliert, an der Wand die Helden der Warriors und dann die Cheerleader. Junge Damen, sportlich unterwegs, motivierend und professionell. Ein Gespräch mit Nate Thurmond, jenem Spieler der in den 60er und 70er Jahren für die Warriors spielte. Nate erzählt von früher, als Basketball-Spieler vorwiegend Allrounder waren und er mit seinen 2,11 Meter Länge zu den besten seiner Zunft zählte. Eindrucksvoll dieser Mann. 

Sie springen und fliegen durch die Luft, höher als der Korb. Ein Trampolin ist der Beschleuniger und die Jungs haben Spaß an der Nummer. Wir sitzen am Spielfeldrand, schwitzen die Trikots voll und staunen Bauklötze. Und damit man den M2 noch einmal so richtig in seiner blauen Tracht bewundern kann, springen die sportlichen Jungs der Show-Truppe noch einmal auf dem Dach in Richtung Korb. Man würde jetzt noch einmal gern den BMW in Laguna Seca durch den Korkenzieher drehen, den Wellen beim Spielen mit den Felsen zuschauen und ein Spiel der Warriors kurz vor dem Tiel ansehen. Das Dreieck haben wir nicht gemacht, aber die Highlights unserer Reise waren auch nicht von schlechten Eltern.

Hier noch ein paar Tipps:

Eine wirklich schöne Lodge. Ein wenig abgelegen, deshalb ruhig und die Häuser bieten genug Komfort und Qualität für einen längeren Aufenthalt.

Hotel: http://www.carmelvalleyranch.com/