Silverstone, im Februar 2020

765 PS, ein LT hinten dran, was in diesen Zeiten als Gütesiegel für Rennstrecken-Orientierung gewertet werden sollte. Vor ein paar Wochen noch den 620 R in Snetterton bewegt. Mit Helm und Vierpunkt-Gurt. Jetzt 145 PS mehr und fast fünfzig Kilo weniger unter der Carbon-Haut. Knapp sechs Kilometer Strecke, zwischen Kurve sechs und sieben, die lange Gerade, die uns später noch beschäftigen wird. 

Die Runden in Snatterton stecken nich in den Knochen. Der 620R als Leichtgewicht mit der Fokussierung auf Rennstrecken-Momente, für diesen Kick, den dir nur ein Wagen liefern kann, für den Traktion ein Grundnahrungsmittel ist. Und der 765 LT steht in der Box und steckt voller Motivation. Das Thema Spreizung ist nebensächlich, das Thema Performance steht oben auf der Liste. Der Flügel am Heck, als Antenne für den Druck von oben, der Diffusor als ordnende Macht für Winde aus den Tiefen des Unterbodens. Vorn die gleiche Nummer, jeder Windhauch wird einfangen, geleitet und dient dem Abtrieb oder der absoluten Kontrolle des Luftstromes. Auf das jedes Gramm, das den Wagen nach unten drückt, eingefangen werde. 

Im Innenraum, die gleiche Philosophie. Gewicht ist alles oder dessen Reduktion. Alcantara, Lightweigt-Schalensitze aus dem Senna, Dreipunktgurte, alles wirkt wie ein Arbeitsplatz, Fokussierung auf das Wesentliche. Eingepfercht, nur Arme und Beine dürfen, müssen sich bewegen. Dass hier kein Infotaimnent an Bord ist, dürfte klar sein. Jede Gramm zählt. Und der Fahrer hat auch beim Frühstück gespart, damit der Mageninhalt keine allzu heftigen Purzelbäume schlägt. Es wird Zeit, eine grüne Flagge grüßt freundlich und der Motor läuft. 

Fahrbericht McLaren 765LT – Wir geben Gas

Raus aus der Gasse, eine offene Rechtskurve, der Wagen wird noch nicht losgelassen, läuft an der Leine. Aufwärmen, Einatmen, Inhalieren, die Augen finden den Weg und der Wagen ist der Transporteur. Bis zur Kurve sieben, eine Schikane, links, rechts, links, wieder rechts und dann der lange Weg bis zum Bremspunkt, dann rechts rüber, eine leichte links, offen und schnell, dann sehr scharf links, rechts, eine kurze Gerade, wieder rechts, eine längere Gerade, leicht und offen nach links, offen rechts, am Ende stark nach rechts, kurze gerade, scharf links, zweimal, lange Gerade, am Ende wieder links-rechts, eine Kehre, eine lange, offene Rechtskurve auf die Start-Ziel und wir geben Gas.

Der Vergleich zum 620R liegt in der Luft. Deutlich mehr Leistung, klarer Sieger im Drehmoment-Test. Und genau da werden die Unterschiede deutlich. Top Speed und Standard-Sprint sind Fingerübungen, Skatrunden-Argumente, nicht Rennstrecken-tauglich. Der 765 LT zieht seine Bahn, durchläuft die ersten Kurven, die erste Schikane bis zur langen Geraden wie ein TGV unter sich hindurch, rennt auf die Gerade, holt Drehmoment aus der letzten Ecke und schiesst wie das Projektil eines Präzisionsgewehres auf den Bremspunkt zu und vorbei, läßt ihn hinter sich und ruft die Keramik-Carbon-Bremsen zum Dienst. Und die Besatzung freut sich wie ein Schnitzel, dass es stramm gezogene Dreipunktgurte gibt. Der Wagen reduziert seinen Vortrieb derart nachhaltig, derart sauber und abrupt, wer diesen Anflug auf die Kurve von Aussen betrachtet, dürfte die Insassen für Physik-Ignoranten halten, denen das Frühstück gerade zeigt, wie man einen Purzelbaum in einem Magen schlägt.

Weiter im Text, die nächsten Passagen bieten alles, was den Briten fordern sollte. Vor allem das Thema Traktion und Downforce taucht immer wieder auf. Die Ingenieure in Woking haben den Zweisitzer noch stärker, noch intensiver auf mögliche Verbesserungen der Luftführung untersucht, haben jedes Gramm an Bord unter die Lupe genommen und , alles ausgebaut, was nur irgendwie verzichtbar ist. Deshalb diese Zahl: 1.339. Es jedes Gramm das zählt, auf dem Weg zu Leistungswerten, die man im Grunde nur von Profils kennt. Downforce als Religion, Traktion als Grundnahrungsmittel.

Es geht Runde um Runde, der Brite feuert seine Technik, seine Balance, seine Superkräfte auf die Strecke ab, der Fahrer staunt und lernt, dass man einen McLaren niemals einfach so mit anderen Modellen der Marke auf eine Stufe stellen sollte. Der 620 R ist schnell, sauschnell, der 765 LT ist noch schneller, noch stärker und vor allem auf den Geraden diesen deutlichen Tick fixer. Dass der Preis eine Rolle spielt, dürfte nur für Außenstehende ein Thema sein. Der 765 LT ist limitiert, noch nicht ausverkauft, weil man mit einem Virus im Genick vielleicht derzeit andere Prioritäten setzt und den Kauf eines Supersportlers ein ganz klein wenig nach hinten setzt.

Das Spiel mit dem Feuer war für uns auch ein Spiel mit den Kräften der Natur. Der 675 LT als Botschafter der Super Series, also eine Stufe unter den ganz großen Jungs, wie Senna oder Speedtail, ,markiert das Ende einer Ära. Nach dem letzten LT sollen Hybride folgen, soll eine neue Generation aus Woking die Marke McLaren beleben. Und wir sind gespannt, wie die Entwickler in Woking das emotionale Feuer der britischen Marke weiter anfachen können. 

Fotos: McLaren

St. Tropez, im Februar 2022

Da steht er, zurückhaltend lackiert, ein wenig höher über dem Asphalt, aber immer noch Lichtjahre vom üblichen Stadtauto entfernt. Er ist noch immer das Trüffelschwein auf der Suche nach leckeren Kurven. Der McLaren GT, bei seinen ersten Atemübungen mit großer Neugier beobachtet, ist ein GT der neuen Schule und er schert sich kaum um historische Definitionen oder gar Abgrenzungen. Immerhin erinnern wir uns an Diskussionen ob nun ein Viertürer auch ein Coupé sein darf oder die Frage ob der Titel Roadster nun ausschließlich an Fahrzeuge vergeben werden darf, die weder Seitenscheiben, noch Windschutzscheibe oder gar ein Verdeck vorweisen können. Geschenkt, 

Wir öffnen die große, transparente Klappe über dem Motor und lassen diverse, sehr gut gebügelte Hemden, einen Anzug im Sack und diversen Kleinkram in einer mittelgroßen Reisetasche auf die Thermo-Decke fallen. Es grüßt der V8 nebst BiTurbo und wir haben den Spaß des Supersportlers im Ohr. Es lockt das Menü der sieben Gänge.

Den Aston Martin Vantage haben sie sich zur Ansicht ins Werk gestellt. Keinen AMG, keinen Ferrari und der M8 war auch kein Thema. Entweder zu sehr Coupé oder zu sehr Sportler. Und kaum sitzt man im McLaren fängt die Suche nach der Antwort an. Ist das ein GT? Ein echter Gran Turismo? 

Sie haben die Türen wie bei allen anderen Modellen aus Woking angeschlagen, der Schweller ist noch immer breiter und höher als bei anderen Autos, der Einstieg als Test. Bist Du bereit für diesen Zweisitzer? Bist Du zu lang, zu dick, zu rheumatös oder alles zusammen? Mit 180 Zentimeter, 80 Kilo und halbwegs beweglichen Gelenken ist der Test ein Klacks. Das geht zwanzig mal hintereinander. Wir haben das getestet, am Stück und die Leute am Straßenrand haben sich gefragt, ob da ein Gaga-Film gedreht wird oder ob der Typ da sein künstliches Hüftgelenkt einlaufen will. 

Das Prozedere vor dem Start ist Routine. Wo man früher bei sehr sportlichen Autos von einem Ritual sprach, einst musste man alle Flüssigkeiten auf Temperatur bringen, das Gemisch per Hebel am Lenkrad einstellen und die Zündfolge ebenfalls am Wagenrad-großen Volant justieren. Heute drückt der Zeigefinger den Knopf und die Maschine gibt sich die Ehre. Der V8, einmal kurz „ich bin da“ gerufen und der Rest ist gelaufen. Die Tür nach unten ziehen, Gurt anlegen, vorab den Sitz einstellen, Spiegel in Position fahren lassen. Dem Beifahrer einen kurzen Blick zuwerfen. Den Knopf mit dem Buchstaben D drücken und der GT mitsamt Anzug, Hemden und so weiter bewegt sich. Beide Fahrmodus-Schalter stehen auf Comfort, wir erleben den GT als GT. 

Da sitzt man nun in einem 620-PS-Flachmann und fühlt sich wie ein Kerl im Schlafzimmer, der könnte, aber im Moment nicht will und nicht etwa weil ihn eine Migräne oder der Mangel an blauen Pillen plagen. Er will einfach nicht. Der McLaren säuselt sich durch die Stadt, am Ortsausgang läuft er zwar los, aber eben nicht wie ein Bankräuber auf der Flucht. Nein, das Getriebe vermeidet Drehzahlen wie der Flüchtige die Aufmerksamkeit der Ordnungsmacht. Als würden die kleinen Gänge eine Pause einlegen, ruckzuck läuft der Wagen im siebten Gang und 1800 Touren durch die Gegend. Der Motor arbeitet, aber in aller Ruhe. Der Mensch, in Erwartung einer ekstatischen Annäherung an einen automobilen Höhepunkt, denkt nach und erinnert sich. GT. Ein GT kommt immer etwas später, kommoder, dem mittelfristigen Genuss frönend. Unser Brite steigert sich langsam, er gerät in Wallung, weil der Fahrer dann doch den rechten Fuß weiter nach unten drückt, die Fußsohle streichelt nicht mehr, sie motiviert deutlich und die 630 Newtonmeter sind dann doch zur Stelle.

Fotos: McLaren

Arizona, im Februar 2019

Automobile wie ein McLaren lassen viel Raum für Geschichten. Drumherum oder mittendurch. Man trifft immer den Punkt, weil es so viele gibt. In Arizona stehen drei 720S Spider vor dem Salon. Ein blauer, ein goldener und ein silberner. Wir nehmen silber, weil es so schön glänzt und an die gute alte Zeit erinnert. Einer Ritterrüstung gleich, das Carbon verschwindet unter dem Schimmer. Die Leute hier sollen ruhig sehen, wie man Carbon besonders cool aussehen lassen kann. Abgesehen davon sind Comic-Verfilmungen ja gerade en voque. Silver Spider oder so.

Auf rund 350 Kilometern darf der silberne Brite seine innere Ruhe und seine Komfort-Zonen-Tauglichkeit vorführen. Also Dach über den Kopf, das dauert gerade mal elf Sekunden, dann das Glas mittels Schalter gedimmt. Das Navi, ein wirklich schnelles Teil, ist eingerichtet. Der Sound kann sich mehr als hören lassen, obwohl man geneigt ist die kleine Glasscheibe hinter den Sitzen nach unten zu fahren. Der V8 plus Auspuff entwickelt schon einen eindrucksvollen Sound, nur eben sitzt da kein Ensemble, dass uns eine italienische Oper serviert, also Held und Heldin im ewigen Kampf gegen das Böse oder so. 

Der Brite ist da eher auf das Momentum ausgerichtet, er schickt mehr Ton hinaus, wenn der Gasfuß das Gaspedal darnieder ringt und dieses irgendwann am Bodenblech schnuppert. Das dauert leider nur kurze Zeit, weil der Spider in rund 2,9 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreicht und damit das örtliche Tempolimit erklommen hat. In Arizona wird per Flugzeug gemessen und die Jungs hier schicken dich schneller in den Knast als du „ich war´s nicht“ sagen kannst. Was automatisch zu einer leicht kommoden Fahrweise sorgt. Es sei denn urplötzlich taucht eine feine, kleine Nebenstrasse auf, die mit schicken Kurven, längeren Geraden dazwischen und einer gegen Null tendierenden Wahrscheinlichkeit lockt, von irgendeinem Polizist überwacht zu werden. 

Sowas passiert. Da sitzt man in einem 720 PS Supersportler, das Dach ruht hinter dir und die Strasse vor liegt wie hingemalt. Zuerst ein paar hundert Meter den Weg erkunden, auf dem Monitor sieht´s aus, als hätte jemand mit dem Asphaltwagen eine kleine Strecke hingelegt, du fährst zurück, 180 Grad Drehung, erster Gang und der silberne Racer macht sich auf den Weg. Das Gaspedal nach unten, beide Hände am Steuer, der V8 brüllt los und das Getriebe tut das, was sehr, sehr gute Getriebe so tun. Sie sorgen dafür, dass die Gänge im Eiltempo durch die Gegend diffundieren, also da sind und wieder verschwinden. 1, 2, 3 und wieder zurück. Bäng, bäng, bäng. Die kurzen Schläge ins Kreuz sind harmlos, nur als Signal, falls man den Drehzahlanzeiger nicht registriert, dessen Nadel rauf und runter läuft, als wäre das Ding völlig verrückt geworden. Vor Freude. 

Fahrbericht McLaren 720S Spider – Tränen der Rührung inbegriffen

Der Motor liefert und liefert, die Pirelli P Zero mögen die Fahrbahn nicht, sie lieben sie. Die Lenkung ist so richtig bei der Sache, also heftig präzise. Und dann die Bremsen. Rums, steht der Silberling. Sechs mal rauf, sechs mal runter. Der Spaß wird immer besser, das Zusammenspiel der Abteilungen würde jedem Firmenchef Tränen der Rührung in die Augen treiben. Irgendwann ist Pause. Für die Reifen, die Bremsen, die beiden Fahrer. Und falls jemand aus der Entfernung den Spaß mit angehört und die Polizei verständigt hat. Zu spät.

Die restlichen Meilen sitzt man in diesem sehr exklusiven, extraordinären und sehr, sehr schnellen silbernen McLaren und erfreut sich an der Erfahrung, dem Fahrgefühl, dem sportlichen Komfort und der Gewissheit, dass ein McLaren nicht nur auf der deutschen Autobahn so richtig aus sich rausgehen kann. Er kann Cruisen, beeindrucken, seine Power auf verschiedenen Wegen ausleben, lässig an Ampeln stehen und ein kleines, fast lautlosen Schauspiel abliefern. Dach ab, Dach auf. 

Fotos: McLaren

Dunsfold, im Februar 2015

Das Flugfeld ist intakt, ein paar Meter entfernt stehen ein paar Flieger. Leute laufen umher, in Hallen und Hangars wird gearbeitet. Dünne Drahtzäune ziehen Grenzen zwischen Spaß und Job. Hier, auf dem Spaß-Areal, also dem Testbereich auf dem McLaren seine Autos laufen lässt und auf dem die Mannschaft von Top Gear VIPs in alte Limousinen setzt und dort, wo The Stig das dunkle Visier seines weißen Helmes niemals liftet, genau dort steht jetzt ein weißer McLaren 650S. 

Der Himmel sieht nicht gut aus, aber es geht. Traktion, Tempo, Trackmode, Tanzen. Assoziationsspielchen. Woran denken Sie wenn Sie das Wort McLaren hören? Provokateur. 

Echte Sportwagen aus England waren vor kurzer Zeit noch so selten wie Männer ohne Vollbart hierzulande. Die Zeiten ändern sich.

Hammerhead ist ein Name, eine runde Ecke, die Kamera liebt diese Stelle. Eine Idee zu schnell, eine Nuance zu spät und der Photograph hat sein Motiv. Der Fahrer sieht den Reifenstapel, der immer größer wird, er sieht das Weiße in den Augen des Photographen und er sieht die Chance auf eine gute Runde dahinschwinden wie ein Stück Holz im Rhein kurz vor Schaffhausen. Es wird laut, es wird schneller und es wird abenteuerlich. 

Dunsfold hat ein paar dieser Stromschnellen, aber eigentlich nichts, was eine Rennstrecke auszeichnet. Dunsfold ist eigentlich ein Spielplatz. Dreckig, mit vielen großen Spielzeugen, mit Baracken, Wellblech, ein wenig Gras drumherum, die Strecke ist eigentlich eine Startbahn in jämmerlichem Zustand plus ein paar Taxiways zu den Service-Baracken. Man hat die Taxi-Wege mit der Startbahn verbunden und daraus eine Acht gemacht. Man fährt die Gerade entlang, ungefähr auf halber Strecke biegt man links ab, nach hundertfünfzig Metern wieder links, dann wieder fünfzig Meter gerade und links vorbei an einem weiteren Reifenstapel, rechts ab auf die Gerade direkt auf die Hammerhead zu, die eigentlich eine normale Rechtskurve ist, aber die weißen Linien auf dem Boden schicken den Wagen zunächst steil nach rechts, dann kurz vor der Kurve nach links außen und dann ab in die Kurve. Die Gerade danach ist wieder rund hundertfünfzig Meter lang, dann nach rechts wieder zum Reifenstapel, links vorbei und dann wieder geradeaus bis es wieder nach links geht. Und der Spaß beginnt von vorn. 

Innerhalb der Reichweite des McLaren 650S

Und nun sitzt David neben mir. Er ist für eine gute dreiviertel Stunde mein bester Freund. Ihm werde ich vertrauen, er wird mir wie ein Copilot beim Rallye-Sport die Ansagen machen. Links, halblinks, rechts, dreihundert Meter geradeaus, schnelle links voll und so weiter. Ich bin kein Rallye-Fahrer, kein Rennfahrer, kein Profi und auch keiner, der den McLaren an seine Grenzen bringen kann. Ich habe meine eigenen Grenzen mitgebracht, die Reifen haben auch Grenzen, die Strecke hat auch welche und der McLaren sowieso. Bringt man all diese Grenzen deckungsgleich zusammen, ist ein kleines Wunder geschehen. 

Meine Grenzen liegen innerhalb der Reichweite des McLaren 650S, deutlich sogar. Im Grunde kann ich den Briten nur langweilen oder erschrecken, weil ich mal wieder über die Strenge geschlagen habe. Zu spät, zu langsam, zu hastig, zu hart, zu weich und so weiter. Aber hier geht es nicht um meine Defizite, hier geht es um die Nehmer- und Geberqualitäten des McLaren. Und in diesem Feld ist der 650S ein Profi. Er ist lässig. 

Jetzt steht der McLaren, er wartet. Beide Drehschalter stehen auf N, weiter unten wird der Knopf „D“ gedrückt, ein leichter Ruck zeigt an, dass der Wagen nun auf das Signal des Gasfußes wartet. Vorher wurde die Feststellbremse gelöst, los. 

Der McLaren 650S zeigt sich zum ersten mal von seiner bodenständigen Seite

Aus dem Stand in die Kurve, gleich mitten rein in Hammerhead aber nur zaghaft, raus aus der Rechtskurve und dann die Kräfte des V8 auf dem Boden der Tatsachen erleben. Der Brite rennt nach vorn wie an der Schnur gezogen, das Fahrwerk, die ganze Konstruktion des 650S zeigt sich zum ersten mal von ihrer bodenständigen Seite. Der Wagen wird und wird nicht leichter, die Lenkung greift, das Heck bleibt in der Spur, die erste Kurve kommt in Sichtweite. Eigentlich ist es keine Kurve, eher eine Abbiegung nach rechts. Der Instruktor meint man könne hier voll durch, also weit nach links, dann ohne Verzögerung rechts über den Fahrbahnrand, nach links aussen und wieder Vollgas, Nur ein paar Meter dann kommen die Reifen ins Sicht, links vorbei und gleich links einlenken bis zum Rand der Geraden und wieder Vollgas, rechts bleiben bis der Instruktor meint, man solle nun in den Zweiten schalten und die 90-Grad-Abbiegung nach links in Angriff nehmen. 

So geht das Spielchen weiter, Kurve um Kurve, Gerade um Gerade. Nach zwei Runden drehen sich beide Schalter auf „S“, der Wagen befreit sich ein wenig von seinen Fangleinen. Sie sind noch an Bord, Übersteuern geht, ist aber nur mit deutlicher Absicht machbar. Das Fahrwerk ist spürbar härter, der McLaren will schneller fahren. 

Also wieder von vorn. Raus aus Hammerhead, rein in die Gerade, deutlich schneller als eben, links rüber, dann rechts ab, die Reifenstapel fliegen vorbei, links ab und wieder geradeaus. Die Drehzahlanzeige gewöhnt sich an die Sprünge zwischen zwei- und siebentausend. Der Motor schreit unaufgeregt die Gehend zusammen, nicht hysterisch, nicht aggressiv, eher wie ein Profi beim Konzert. Er kann noch lauter, noch kraftvoller. Reden wir über Track. Reden wir über Grenzen.

Über der Strecke hat sich Publikum versammelt. Ein paar Milliarden Regentropfen schauen zu, der Applaus kommt später. Der Beifahrer hat die beiden T schon eingerastet, jetzt soll der Fahrer mal erleben wie der McLaren 650S Zentimeter verschlingt. Hammerhead wird noch einmal erstürmt, der McLaren, frei von jeder Form der elektronischen Fassung, fordert mehr und mehr Dynamik. Der Fahrer, nicht im geringsten frei von jeder Form der Fassung, dreht das Rad hier und da ein wenig zu heftig, der Sportwagen aus Woking quittiert die Fehler mit sauberen Drehern. Die anschließende Zurückhaltung an Pedalerie und Volant wird schnell beantwortet, der 650S spurtreu wie ein bestens erzogener Jagdhund, folgt dem Diktat des Fahrers, ist dabei aber so dynamisch, wie der Fuchs vor der Meute. Als kenne er den Weg zentimetergenau, zieht der Brite seine Bahn, die Bremsen entschleunigen so exakt und hart wie man es sich nur wünschen kann, die Airbrake am Heck ist dabei nach der langen Geraden mehr als nur ein Assistent, die Reifen, kurz vor dem notwendigen Ruhestand freuen sich über jede griffige Fläche auf der Fahrbahn. Und mit jedem Meter, nach jeder Kurve spürt man den Lerneffekt und die daraus folgende Verbesserung der eigenen Leistung. Der McLaren 650S ist in seiner Leistung, seinen Fähigkeiten absolut vorhersehbar und zuverlässig wie ein exzellenter Studiomusiker mit den Talenten eines David Bowie. Exzentrisch, kreativ und in höchstem Maß an Professionalität. 

Vor der letzten Runde fällt das eben erwähnte Publikum über die Strecke her, der Dämme brechen nur langsam, der Wagen wird in den Status „S“ versetzt, ein paar mal rutscht dem Fahrer das Heck weg, die Elektronik bringt die Sache schnell und ohne Murren in Ordnung. Wie einst die Mutter, die dem Nachbar einen leckeren Kuchen mitbrachte, nachdem der Sohn das kleine Erdbeerbeet komplett abgeerntet hatte. Schwamm drüber. 

Ausgestiegen, hingesetzt. Kopfkino, noch mal in Gedanken losfahren. Bilder mitnehmen, wiederkommen wollen.

Jetzt steht der McLaren wieder am Rand von Hammerhead, die VIPs von Top Gear dürfen wieder ran. The Stig war nicht hier, er war deutlich schneller bei seinen Runden mit dem 650S, wird aber bestätigen, dass der Supersportler von der Insel das Prädikat Benchmark verdient hat.

Fotos: McLaren / Ralf Bernert

Hamburg, im Juli 2025

Anno 2022, Bentley verkündet eine neue und weitreichende Strategie an. Null Emisionen, im Werk und in allen Produkten. Die Strategie ist getaktet: Bis 2026 sollen alle Fahrzeuge elektrifiziert sein. Also PlugIn-Hybride. Ab 2030 sollen ausschließlich rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge angeboten werden. Adrian Hallmark, damals Bentley-Chef, sprach von einer komplett emissionsfreien Marke Bentley. Im Werk, in den Produkten, dem Handel und nahezu komplett in der Zulieferer-Kette.

Ende 2024 dann eine Nachricht aus Crewe. Bentley´s neuer Chef, Dr. Frank-Steffen Walliser verkündet eine Planänderung. Streiche 2030, setze 2035. Fünf Jahre nach hinten. Der Grund: Man könne dem Markt eine voll elektrische Flotte derzeit nicht anbieten, die Nachfrage nach rein elektrisch angetriebenen Bentley sei zu gering. Verbrenner und gleichzeitig elektrische Fahrzeuge seien in der Produktion finanziell nicht tragbar. Deshalb bis 2035 weiter PlugIn-Hybride.

Im Februar 2025 spricht Dr. Walliser mit dem britischen Magazin Top Gear über ein neues Produkt aus Crewe. Einen SUV. Einen „Luxury Urban EV SUV“. Einen Namen mag es schon geben, er verriet ihn nicht. Der City SUV wird das erste rein elektrisch angetriebene Fahrzeug der Marke Bentley. Kürzer als der Bentayga, aber immer noch ein echter Bentley. Logisch. Mit riesiger Kühlermaske, reichlich Leder und Furnier. Plus genug Saft für 500 Kilometer Reichweite und 250 km/h Speed. Ab 100.000,00 Euro hierzulande und mit an Bord. Jede Menge Porsche. Naheliegend ist der Macan, mit Allradantrieb, Allrad-Lenkung und der kompletten Armee an Assistenten.

Bilder liegen noch keine vor. Bentley bevorzugt die Scheibchen-Taktik. Wir melden uns mit dem Thema wieder, wenn´s neue Infos gibt.

Fotos: Bentley/Porsche

Wir haben zwei von den drei Goertz-BMW vom Comer See nach Zürich pilotiert und dabei jede Menge Bergluft und Nostalgie eingeatmet.

Am Comer See sitzt George Cloney und geniesst sein Frühstück. Ein paar Espressi aus der Maschine, natürlich ohne Plastik-Pads. Er schaut auf den See und denkt über die 50er nach. Frankie und seine Ratten-Bande, dunkle Anzüge mit schmalen Krawatten, Männer mit Hut und sehr dunkler Sonnenbrille, sechs Meter Auto am Stück auf US-Highways, Heckflossen, in Deutschland sind die Fußballer im siebten Himmel und in New York wird auf einem leeren Blatt Papier ein Auto skizziert, das Mr. Ocean sehr gut gestanden hätte. Ein BMW mit einem unauffälligen Gesicht aber einem V8-Motor für die schnelle Flucht vor schweren Limousinen. Auf dem Weg in seine Villa könnte er den Ellenbogen lässig über aus dem geöffneten Fenster hängen lassen. Im Kofferraum die „Einkäufe“ der letzten Nacht. Ja George, das Leben könnte besser nicht sein.

 

Sonnenbrille auf, Fenster runter, der V8 säuselt sich warm, hinten vibriert ein Auspuffrohr lässig vor sich hin. Zwei Bayern, ein Hamburger und ein Brite unterwegs vom Lago di Como zum Zürisee. Die Berge zwischen den beiden Gewässern betrachten wir als locker besteigbar, die Huber-Buam würden über die Pässe springen, wir werden auf Ledersesseln logierend die Chips der Digitalkamera mit Beweismaterial füllen, immer wieder tief durchatmen und zwei Tage an Graf von Goertz denken, der uns den 503 gezeichnet hat.

Schnick – schnack – schnuck, erst das Coupé mit Schaltstock am Kardantunnel. Der 503 mit Dach, vier Sitzen und wunderbaren Schiebern für Heizung und Lüftung will jetzt los. Links ab, am See entlang dann links rüber nach Lugano, wo man mehr Uhrengeschäfte findet als in ganz Deutschland. „Wir fahren mit zwei von 412.“ Der britische Kollege ist zurecht ein wenig stolz auf seinen edlen BMW. Der 503 war kein Burner, wie man heute sagt. Vier Jahre vor der denkwürdigen Hauptversammlung, in der die Übernahme durch einen Konkurrent aus Stuttgart gerade noch abgewendet wurde, hatte man in München über Sportwagen und mehr Eleganz nachgedacht. Der US-Importeur Max Hoffmann lehnt erste Entwürfe ab und empfiehlt Albrecht Graf von Goertz, einen Deutschen mit Wohnsitz New York. Der zeichnet drei Autos. Einen Roadster, ein Cabrio und ein Coupé. Alle drei werden gebaut und mit der Technik des 502 bestückt. Der Zweisitzer 507 wird die Herzen der Prominenz höher schlagen lassen und mit seinen 150 PS als Ikone der 50er in allen Büchern über die schönsten Autos einen festen Platz bekommen. Das Cabrio und das Coupé werden 503 genannt und ebenfalls mit dem V8 bestückt, der mit zehn PS weniger als der 507 angetrieben wird. Vier Gänge, zunächst am Lenkrad zu schalten, reichen aus, um den sehr ruhig und elegant gezeichneten BMW voran zu treiben. Fast 30.000 DM werden verlangt. Eine Summe, die man auch für ein Häuschen ausgeben konnte.

Hinter dem schlanken Lenkrad schaut man auf zwei riesige Rundinstrumente, die Mittelkonsole ist mit Radio und vielen Knöpfen und Schiebern bestückt. Damals war noch Handarbeit angesagt, der Fahrer hatte zu tun. Sonnenbrille auf der Nase, Krawatte in der Mitte und Frankie im Radio war nicht genug. Heute pendelt die Hand zwischen iDrive und dem Knie der Beifahrerin hin und her. Autofahren in den 50ern war vielleicht doch ein wenig anders.

Jetzt machen wir auf Artenschutz. Ab Lugano werden die Berge höher und die Dörfer kleiner. An der Ampel wird man angesprochen und die Schweizer entpuppen sich als echte BMW-Kenner. „Ja, das ist ein 503.“ Der 507 rückt im Gedächtnis immer weiter nach hinten, an einer Ampel erzählt man von einem reichen Bauern, der so einen hatte. Drei Grünphasen später winken wir zum Abschied, hinter uns hat niemand gehupt. Das Coupé freut sich auf die Berge, zieht immer besser. Die Bremsen und die Lenkung werden und daran hindern, hektisch oder allzu rasant die Kurven zu fahren. Der Albullapass kommt näher, Spitzkehren wechseln sich mit kurzen Geraden ab und jeder Touri-Bus versaut uns die Aussicht. Wie schön, dass der 503 keine B-Säule hat. Oben auf der Passhöhe, wir lesen 2.300 Meter über Null, ist Partnertausch angesagt. Wir verabschieden das Coupé und swingen im Cabrio den Berg hinab. Selten war ein Abstieg derart stilvoll.

Zürich mit seinen Banken und dem beeindruckenden See rückt näher, die Reise neigt sich ihrem Ende und bei einer kleinen Verschnaufpause werden Erfahrungen ausgetauscht. Ob Coupé oder Cabrio, beide 503 werden als elegant-sportlich eingestuft. Heute werden Sammler-Preise verlangt und gezahlt, damals Mitte der 50er musste man ein Einfamilienhaus verkaufen um den 503 beim Händler bestellen zu können. 412 mal wurde der BMW als Coupé oder als Cabrio verkauft, zu wenig, um BMW wirtschaftlich zu helfen. Ein paar Jahre später halfen den Münchnern nur noch die Millionen eines bekannten Investors. Heute darf man dem 503 den Ruf eines unaufgeregten, schönen Autos nachsagen. Der Wirtschafts-Wunder-Wagen ist eine Rarität mit der Fähigkeit aus dem Schatten des großen 507 zu fahren. George Cloney würde wahrscheinlich lieber den 507 fahren, aber nur, weil ihm sein PR-Berater dazu raten würde. Ich persönlich würde den US-Schauspieler viel lieber in einem Morris Minor Traveller mit Espresso-Maschine im Laderaum sehen.

Fotos: BMW

Hamburg, im Juli 2023

Wir wissen, dass Rolls-Royce keinen eigenen Antrieb in den Spectre einbauen wird. Wir wissen auch, dass Rolls-Royce vor mehr als zehn Jahren mit dem 102 EX ein paar Runden gedreht und Leute befragt hat. Wie es denn so wäre, wenn es ein Model aus Goodwood gäbe, mit E-Antrieb. Einen Link zu unseren Erfahrungen im Jahr 2011 gibt´s weiter unten. 

Der Spectre, der Name wurde bereits vor vielen Jahren von Rolls-Royce verwendet, ist clever gewählt. Bilder im Kopf sind selbstverständlich. Hat doch eine ziemlich bekannte Romanfigur im Auftrag Ihrer Majestät recht häufig ein böses Netzwerk mit dem selben Namen erfolgreich bekämft, zudem passt ein Gespennst wunderbar in die Liste der meisten Modelle. Mystisch, geheimnisvoll, schaurig und irgendwie auch ein klein wenig blumig.

Nun, kurz vor der Markteinführung, liefert der Hersteller Daten, die Aufschluss über die Technik im Spectre liefern. Die Leistung der Motoren, die Kappazität des Stromspeichers und allerlei Informationen über etliche Tausend LED-Leuchten, die nicht nur im Himmel, sondern auch in den beiden sehr langen Türen eingebaut sind. Das Cockpit ist durchgehend digital, der Spectre verabschiedet die Ära der analogen Anzeigen, der Hersteller verzichtet allerdings auf allzu große Bildschirme. Vermutlich soll der Spectre nicht dem Beispiel einiger E-Autos folgen, die dann doch eher einem rollenden Kino ähneln. 

Beim Thema Ladetechnik hinken die Briten einigen Herstellern, wie Hyundai, Kia, Audi und Volvo/Polestar hinterher. Dort werden bis 300 kW in den Wagen gepumpt, der Scectre schafft maximal 196 kW. Aber das soll sich ändern, BMW arbeitet fiebrhaft an neuen Techniken, die das E-Coupé dann nicht zu lange an den Säulen stehen lassen soll. Eine gute halbe Stunde muss man für rund 250 Kilometer Reichweite schon rechnen. Wenn der Stromlieferant auch entsprechend schnell serviert.

Dass der Spectre mit allen Fahrwerkswassern gewaschen ist, sollte klar sein. Also: Hinterradlenkung, Allradantrieb, Luftfederung, das Plenar-Fahrwerk, dass per Sensorik die Straße vorab prüft und eventuelle Dellen oder andere Unannehmlichkeiten meldet, auf dass sich die Federung darauf einstellen möge. Zuem können sich die Querstabilisatoren bei längerer Geradeausfahrt entkoppeln, damit’s im Wagen noch kommoder zugeht. Tauchen erste Kurven auf, werden die Stabilisatoren wieder zum Dienst gerufen, das Thema Neigung wird zur minimalen Auswirkung degradiert. Das 688-PS-Coupe läßt sich also durchaus dynamisch bewegen, auch wegen der gewaltigen Batterie, die lächerliche 700 Kilo wiegt und unter dem Wagen sitzt wie ein blinder Passagier, der Energie liefert und gleichzeitig als absolutes Schwerpunkt-Zentrum wirkt. 

Und nun noch das Thema: Wann und wieviel. Bestellen kann man schon jetzt, geliefert wird ab Herbst 2023. Wer um 390.000,00 Euro flüsig hat, ist im Spiel. Ein paar Extras kosten wie immer ein paar Euro extra. Wir kennen das Spiel. Und natürlich wird der Spectre auch in der Black Badge Ausstattung angeboten.

Fotos: Rolls-Royce Motorcars

Modena, im Juli 2020

Nein, da war keine Eifersucht spürbar, kein Unbehagen und keine Falten in der Stirn. Da war Gastfreundschaft, Offenheit und Leidenschaft. Modena und Maranello, jeweils einen mittleren Steinwurf entfernt, waren Beobachter und Zaungäste. Eine ungewohnte Rolle, weil man hier, im Norden Italiens ganz gerne und voller Stolz seine Früchte zeigt und vorfährt. Nur diesmal blieben sie in der Garage, im Verborgenen. Kein einziges Exemplar italienischer Motoren-Kunst war zu zugegen. Ein Brite, genauer vier Briten, standen bereit. Zur Gala.

Black Badge, also jene Ausprägung eines Automobiles, das weit mehr als nur teuer sein will, rief zum Meeting. Es wurde eine Vernissage, eine Begegnung, ein Moment. Einer der Vier war der Neue, der Jüngste und der Verführer dieses Tages. Deutlich über fünf Meter lang, höher als die meisten Gäste und so herrlich blau, Salamanca Blue, um genau zu sein. Nicht schwarz, nicht düster, nicht wie ein Geist der Nacht. Das Blau ist eine Idee, eine Antwort au die Frage, weshalb Black Badge. Es gehe um Handwerk, Kreativität und das Besondere, so die Leute von Rolls-Royce Motorcars. Der Lack wird nicht einfach aufgebracht, nicht in der üblichen Art und Weise. Er wird dem Wagen überreicht. Opulent, fast too much. Sechs mal läßt sich der lack auf die Karosserie nieder, einem Regen gleich. Dann die Politur. Per Hand, mit Sorgfalt, als gälte es Einzigartiges zu leisten. Der Empfänger soll sein Spiegelbild sehen und staunen. Genau das geschieht dann auch. Die Karossiere wird zum Kunstwerk. Mit Rädern, Fenstern und dieser Dame über der Kühlermaske, der man ein neues Kleid angelegt hat. Mattschwarz, schimmernd und äusserst elegant. 

Im Inneren, Leder plus Carbon. Modern, sexy, anders. Das Carbon haben sie in Goodwood aus Fäden gefertigt. X-mal poliert. Auch hier der Glanz des Besonderen. Kontrastnähte an den Sitzen, das Volant, schlank und rank wie bei allen Kindern der Familie Rolls-Royce, schmiegt sich in die Hände. Der kleine Schalthebel, rechts daneben, nach unten geführt und der große, blaue Wagen verharrt nicht mehr, seine Räder drücken, fast schüchtern, den weißen Kies ein wenig zusammen. 600 PS und ein Gaspedal geben ihre Verbindung bekannt, die Ausfahrt wird zum Portal, ein paar stolze Bäume schauen uns hinterher. Die Emilia Romana gehört uns. Dem Rolls-Royce Cullinan Black Badge.

Der Brite mit den kleinen Sitzen im Heck erkundet den Bauch Italiens, er schlendert zunächst ein wenig verträumt durch die Gegend. Er geniesst fast die Aufmerksamkeit der Menschen am Straßenrand. Trotz seiner mehr als 2,6 Tonnen Leergewicht kann er wie ein Artist durch Kurven laufen, am Scheitelpunkt das Haupt leicht in die Höhe gereckt nach vorn laufen und die Insassen ein wenig in die Sitze drücken. Leicht nur, aber spürbar. Das Ganze geschieht ohne die sonst übliche Akustik. Ein V12 BiTurbo nebst Auspuffanlage könnte deutlich lauter sein, ein Rolls-Royce geniesst und schweigt. Auch unser spezieller Cullinan. Wir fahren schnell, sehr schnell. Ein und raus, aus engen, langen, offenen und geneigten Kurven. Hinaus auf lange Geraden, mit der Kraft der 900 Newtonmeter und der Gewissheit, dass dieser Wagen deutlich mehr kann, als man erwartet.

Vier Modelle werden als Black Badge angeboten. Ghost und Cullinan. Der Phantom steht aussen vor. Und der Spectre wird dann auch noch an die Reihe kommen. Rolls-Royce Motorcars bietet den Black Badge Cullinan in Deutschland für rund 375.000,00 Euro an. Die meist gewählte Außenfarbe ist tatsächlich Schwarz, im Innenraum wird ebenfalls schwarz bevorzugt. Die Coachline, jene Fahrblinie, die an der Seite die Wagen in zwei Hälften teilt, wir noch immer per Hand aufgetragen. In machen Regionen wünscht sich der Kunde zwei oder sogar drei Linien, als Beleg für ein Mehr an Exklusivität. Wer seinen Rolls-Royce noch stärker individualisieren möchte, spricht mit den Leiten des Bespoke-Departments. Dann wird in Goodwood ein einzigartiger Wagen gefertigt. 

Nach drei, vier Stunden automobiler Lust zurück zu unseren Gastgebern. Massimo Bottura und seinem Team. Casa Maria Luigia, so der Name eines Hotels, das man nicht Hotel nennen sollte. Nennen wir es Refugium oder Oase. Nahe Modena und mit der Genialität des dreimal zum besten Koch der Welt gekürten Massimo Bottura. Er lud us ein. Zu einem Mahl mit neun Gängen. Seine Gattin Lara Gillmore führte uns durch das Haus und später durch das aussergewöhnliche Mahl. Die Casa, noch vor ein paar Monaten ein Ort der Verwandlung, wurde zum Ort der Kunst, der Begegnung und der Gastfreundschaft. Man wandelt durch die Räume oder den Park und will nicht wieder weg. Ruhe, Natur und Genus

Später am Abend dann das Mahl. Neun Gänge, jeder eine Story, von Lara erzählt und vor unseren Augen angerichtet von Menschen, die uns wie Künstler vorkamen. Ob Teller oder Glas oder Schüssel. Man schaute hinein und begann zu lesen, zu deuten und den Gaumen in irgendeiner Weise auf eine Reise vorzubereiten. Bottura und seine Kollegen haben gezaubert. Farbe, Form, Geschmack, Geruch und auch Anordnung, jeder Gang eine Überraschung, ein Spannungsbogen der Kulinarik. Einen Gang können wir aufschreiben: „ Beautifull, phsychodelic, spin painted veal, charcoal grilled, glorius colors“. Unser Kommentar: betörend.

Casa Maria Luigia

Fotos: Rolls-Royce Motorcars

München, im Juli 2023

Man könnte meinen, dass nun mit 571 PS die Post so richtig abgeht. 250 km/h locker aus der Hüfte, das HeadUp-Display weist den Weg und beim Thema Querdynamik hat der neue Phantom auch den Bogen raus, der Hinterradlenkung sei Dank. Und es stimmt auch. Wenn man den rahmengenähten Schuh aus bestem Leder in Richtung Bodenblech plus Matte drückt, schiebt der V12, jetzt mit BiTurbo, sehr deutlich spürbar nach vorn. 5,3 Sekunden steht auf dem Datenblatt und das entspricht auch unserer Messung per App im Smartphone. Der gut 2,5 Tonnen leichte Phantom neuester Bauart ist allen Gewohnheiten der Autoindustrie zum Trotz ein paar Zentimeter kürzer, was dann auch zur Folge hat, dass der Radstand um skandalöse 18 Millimeter geschrumpft ist. Ein paar Kniescheiben werden leiden müssen, aber da ist ja noch der EWB und der reisst es wieder raus. 3.772 Meter von Achse zu Achse. Das sollte reichen. 

Uns hat das nur am Rande interessiert. Wir folgten dem Ruf der Gewohnheit und stiegen vorn links ein. Auch, weil wir vor Neugier zu platzen drohten. Was kann der Neue und vor allem, ist er besser als sein Vorgänger? Wir antworten an dieser Stelle des Berichtes mit einem schüchternen Ja, denn die amtliche Antwort ist ein wenig länger und sie wird diskutabel sein. Soviel dazu vorab.

Man sitzt also hinter der Haube, die im Vergleich zum Vorgänger mehr als nur einen V12 nebst notwendiger Technik enthält. Ein BiTurbo wurde hinzu gefügt. Aus 460 PS wurden 571. Das macht eine Differenz von 111 Pferdestärken. Wir erinnern uns. Der Phantom I wurde mit rund 100 PS auf die Strasse geschickt und er war sehr schnell. Was also bewirken 111 zusätzliche Stärken? Sie schieben deutlich dynamischer nach vorn, fast eine ganze Sekunde schneller als bei Nummer Sieben und das ist bemerkenswert. Viel wichtiger aber ist das Drehmoment. Der VII war mit 720 Newtonmeter bei 3.500 Umdrehungen schon sehr stark, der VIII legt 900 Nm schon bei 1.700 Umdrehungen an und das ist dann der Schub, den man in der Tasse Tee weiter hinten so richtig geniessen kann. 

Nun ist der Phantom beileibe kein reines Sportgerät welches Landstrassen, gleich welcher Gattung oder gar Autobahnen im Sturm erobern soll. Das können andere sehr viel besser. Der Phantom ist das Statement im Rückspiegel anderer, welches nahezu jeden zweimal in den Spiegel schauen läßt und das man schon deshalb überholen läßt, weil der Beifahrer dann ein wenig mehr Zeit hat, die Smartphone-Kamera als Beweismittel-Produzent zu zücken. 

Zwischen Motorhaube und Volant entdeckt man den wirklich grossen Unterschied zwischen VII und VIII. Es geht um das Thema Interface, Benutzerschnittstelle oder ganz altmodisch um die Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Früher, also wirklich früher, waren da Hebel, Knöpfe, Stellräder. Aus der Maschine ragten eiserne Arme, deren Ende dann mit purer Muskelkraft bewegt wurden. Die Hydraulik verringerte dann den Aufwand und schließlich wurden Stellmotoren zum Helferlein beim täglichen Auf, Ab, Vor und Zurück. Und nun sind wir in einer Ära angekommen, die uns den steinigen aber sehr emotionalen Weg des Steuerns vollkommen abnehmen. Der Phantom VIII hört auf´s Wort, er schaut voraus und justiert ohne Kommando. Er hat den Weg in die Digitalisierung gefunden und läßt uns per Monitor an seiner Arbeit teilhaben. Rolls-Royce selbst nennt das alles ein Nervensystem. Dazu zählen Kameras, Sensoren, ein Nachtsicht-System und das führt dann zu einem Fahrzeug, das weit mehr sieht, spürt und hört, als der beste Chauffeur je wahrnehmen kann. Der P8, wir kürzen mal ab, ist also ein Traditionalist, dessen Smoking mit allerlei Raffinessen gefüllt ist. Da wären:

ein Aufmerksamkeits-Assistent

ein Vier-Kamera-System mit Panoramaperspektive

ein Rundumblick mit Vogelperspektive

Night VisionärenHeadUp-Display

Auffahrwarnung

Personenwarnung

Spurverlassenswarnung

Spurwechselwarnung

WLAN mit Hotspot

plus Holz, Leder, Alu, höchstfloriger Teppich und das Thema Gallery müssen wir auch noch beschreiben, denn egal, was man in anderen sehr exklusiven Autos auch finden mag, eine kleine aber sehr eindrucksvolle Installation hat der neue Phantom in petto. Der Name: „The Gallery“ und dahinter verbirgt sich eine edle Ansichtskarte im Blickfeld des Co-Piloten, der Co-Pilotin. Direkt über der Abschussrampe des Airbag kann man sich eine rechteckige Ausstellungsfläche mit einem Kunstwerk eigener Wahl hinter eine Glasscheibe einbauen lassen. Oder man läßt sein eigenes Kunstverständnis für sich arbeiten. Die Leute bei Rolls-Royce sind da ganz offen und über feine Ideen auch recht happy. 

Und jetzt noch das Dessert. Wie fährt sich denn der Phantom VIII? In der Stadt ist man, wie gewohnt, eine Augenweide. Besonders unser Testwagen hat es den Menschen um den Marienplatz angetan. Daumen hoch und ein fröhliches „Grüß Gott“. Auf der Landstrasse hatten wir unsere Freude mit den beiden Turboladern in Kombination mit der Allradlenkung. Der Viertürer rollt nicht nur á la Waftability über den Asphalt. Er freut sich so richtig, wenn man ihn aus dem Stand bis Tempo 100 km/h nach vorn laufen läßt und dann in den Kurven der unterschiedlichsten Ausprägung auch mal ins Arbeiten bringt, genauer, wir haben den Briten mal mit reichlich Schwung auf seine querdynamischen Talente überprüft. Er ist talentiert, aber er hat dann doch ein paar Pfunde zu viel auf den Rippen. Er hält sich besser als sein Vorgänger, aber er ist kein Aspirant für die Rennstrecke. Und dann ist da noch die Autobahn, von München zum nächsten See. 250 km/h, keine Sache. Der kann das sehr locker. Man sagt, er habe 130 Kilo mehr Dämmmaterial als sein Vorgänger. Das kann stimmen. Er ist leise, er ist super ruhig, er schwebt dahin. Aber was helfen die besten Reifen, die dicksten Scheiben, wenn die Strasse den Eindruck mit der Gewalt des schlechtesten Belages gegen jeden Quadratzentimeter des Wagens anstürmt. Man kann sich dann beruhigen, in dem man sich vorstellt, wie dieser Lärm einem durchschnittlichen Auto zusetzen kann.

Ein Fazit ziehen wir auch noch. Der Phantom VIII ist ein Phantom. Vom Scheitel bis zur Sohle. Die Ästhetik passt überzeugend in die Ahnengalerie. Das Fahrgefühl ist überzeugend british, also ein wenig stur, ein wenig eigenwillig, ein wenig klassisch und ein wenig mehr sehr modern. Dass da unter der Haube nun zwei Turbolader dem V12 unter die Arme greifen, sollte man nicht als Entwicklungshilfe begreifen. Der P8 kann die Leistungssteigerung sehr gut gebrauchen und sie steht ihm gut zu Gesicht. 

Fotos: Rolls-Royce Motorcars