Silverstone, im Februar 2020

765 PS, ein LT hinten dran, was in diesen Zeiten als Gütesiegel für Rennstrecken-Orientierung gewertet werden sollte. Vor ein paar Wochen noch den 620 R in Snetterton bewegt. Mit Helm und Vierpunkt-Gurt. Jetzt 145 PS mehr und fast fünfzig Kilo weniger unter der Carbon-Haut. Knapp sechs Kilometer Strecke, zwischen Kurve sechs und sieben, die lange Gerade, die uns später noch beschäftigen wird. 

Die Runden in Snatterton stecken nich in den Knochen. Der 620R als Leichtgewicht mit der Fokussierung auf Rennstrecken-Momente, für diesen Kick, den dir nur ein Wagen liefern kann, für den Traktion ein Grundnahrungsmittel ist. Und der 765 LT steht in der Box und steckt voller Motivation. Das Thema Spreizung ist nebensächlich, das Thema Performance steht oben auf der Liste. Der Flügel am Heck, als Antenne für den Druck von oben, der Diffusor als ordnende Macht für Winde aus den Tiefen des Unterbodens. Vorn die gleiche Nummer, jeder Windhauch wird einfangen, geleitet und dient dem Abtrieb oder der absoluten Kontrolle des Luftstromes. Auf das jedes Gramm, das den Wagen nach unten drückt, eingefangen werde. 

Im Innenraum, die gleiche Philosophie. Gewicht ist alles oder dessen Reduktion. Alcantara, Lightweigt-Schalensitze aus dem Senna, Dreipunktgurte, alles wirkt wie ein Arbeitsplatz, Fokussierung auf das Wesentliche. Eingepfercht, nur Arme und Beine dürfen, müssen sich bewegen. Dass hier kein Infotaimnent an Bord ist, dürfte klar sein. Jede Gramm zählt. Und der Fahrer hat auch beim Frühstück gespart, damit der Mageninhalt keine allzu heftigen Purzelbäume schlägt. Es wird Zeit, eine grüne Flagge grüßt freundlich und der Motor läuft. 

Fahrbericht McLaren 765LT – Wir geben Gas

Raus aus der Gasse, eine offene Rechtskurve, der Wagen wird noch nicht losgelassen, läuft an der Leine. Aufwärmen, Einatmen, Inhalieren, die Augen finden den Weg und der Wagen ist der Transporteur. Bis zur Kurve sieben, eine Schikane, links, rechts, links, wieder rechts und dann der lange Weg bis zum Bremspunkt, dann rechts rüber, eine leichte links, offen und schnell, dann sehr scharf links, rechts, eine kurze Gerade, wieder rechts, eine längere Gerade, leicht und offen nach links, offen rechts, am Ende stark nach rechts, kurze gerade, scharf links, zweimal, lange Gerade, am Ende wieder links-rechts, eine Kehre, eine lange, offene Rechtskurve auf die Start-Ziel und wir geben Gas.

Der Vergleich zum 620R liegt in der Luft. Deutlich mehr Leistung, klarer Sieger im Drehmoment-Test. Und genau da werden die Unterschiede deutlich. Top Speed und Standard-Sprint sind Fingerübungen, Skatrunden-Argumente, nicht Rennstrecken-tauglich. Der 765 LT zieht seine Bahn, durchläuft die ersten Kurven, die erste Schikane bis zur langen Geraden wie ein TGV unter sich hindurch, rennt auf die Gerade, holt Drehmoment aus der letzten Ecke und schiesst wie das Projektil eines Präzisionsgewehres auf den Bremspunkt zu und vorbei, läßt ihn hinter sich und ruft die Keramik-Carbon-Bremsen zum Dienst. Und die Besatzung freut sich wie ein Schnitzel, dass es stramm gezogene Dreipunktgurte gibt. Der Wagen reduziert seinen Vortrieb derart nachhaltig, derart sauber und abrupt, wer diesen Anflug auf die Kurve von Aussen betrachtet, dürfte die Insassen für Physik-Ignoranten halten, denen das Frühstück gerade zeigt, wie man einen Purzelbaum in einem Magen schlägt.

Weiter im Text, die nächsten Passagen bieten alles, was den Briten fordern sollte. Vor allem das Thema Traktion und Downforce taucht immer wieder auf. Die Ingenieure in Woking haben den Zweisitzer noch stärker, noch intensiver auf mögliche Verbesserungen der Luftführung untersucht, haben jedes Gramm an Bord unter die Lupe genommen und , alles ausgebaut, was nur irgendwie verzichtbar ist. Deshalb diese Zahl: 1.339. Es jedes Gramm das zählt, auf dem Weg zu Leistungswerten, die man im Grunde nur von Profils kennt. Downforce als Religion, Traktion als Grundnahrungsmittel.

Es geht Runde um Runde, der Brite feuert seine Technik, seine Balance, seine Superkräfte auf die Strecke ab, der Fahrer staunt und lernt, dass man einen McLaren niemals einfach so mit anderen Modellen der Marke auf eine Stufe stellen sollte. Der 620 R ist schnell, sauschnell, der 765 LT ist noch schneller, noch stärker und vor allem auf den Geraden diesen deutlichen Tick fixer. Dass der Preis eine Rolle spielt, dürfte nur für Außenstehende ein Thema sein. Der 765 LT ist limitiert, noch nicht ausverkauft, weil man mit einem Virus im Genick vielleicht derzeit andere Prioritäten setzt und den Kauf eines Supersportlers ein ganz klein wenig nach hinten setzt.

Das Spiel mit dem Feuer war für uns auch ein Spiel mit den Kräften der Natur. Der 675 LT als Botschafter der Super Series, also eine Stufe unter den ganz großen Jungs, wie Senna oder Speedtail, ,markiert das Ende einer Ära. Nach dem letzten LT sollen Hybride folgen, soll eine neue Generation aus Woking die Marke McLaren beleben. Und wir sind gespannt, wie die Entwickler in Woking das emotionale Feuer der britischen Marke weiter anfachen können. 

Fotos: McLaren

St. Tropez, im Februar 2022

Da steht er, zurückhaltend lackiert, ein wenig höher über dem Asphalt, aber immer noch Lichtjahre vom üblichen Stadtauto entfernt. Er ist noch immer das Trüffelschwein auf der Suche nach leckeren Kurven. Der McLaren GT, bei seinen ersten Atemübungen mit großer Neugier beobachtet, ist ein GT der neuen Schule und er schert sich kaum um historische Definitionen oder gar Abgrenzungen. Immerhin erinnern wir uns an Diskussionen ob nun ein Viertürer auch ein Coupé sein darf oder die Frage ob der Titel Roadster nun ausschließlich an Fahrzeuge vergeben werden darf, die weder Seitenscheiben, noch Windschutzscheibe oder gar ein Verdeck vorweisen können. Geschenkt, 

Wir öffnen die große, transparente Klappe über dem Motor und lassen diverse, sehr gut gebügelte Hemden, einen Anzug im Sack und diversen Kleinkram in einer mittelgroßen Reisetasche auf die Thermo-Decke fallen. Es grüßt der V8 nebst BiTurbo und wir haben den Spaß des Supersportlers im Ohr. Es lockt das Menü der sieben Gänge.

Den Aston Martin Vantage haben sie sich zur Ansicht ins Werk gestellt. Keinen AMG, keinen Ferrari und der M8 war auch kein Thema. Entweder zu sehr Coupé oder zu sehr Sportler. Und kaum sitzt man im McLaren fängt die Suche nach der Antwort an. Ist das ein GT? Ein echter Gran Turismo? 

Sie haben die Türen wie bei allen anderen Modellen aus Woking angeschlagen, der Schweller ist noch immer breiter und höher als bei anderen Autos, der Einstieg als Test. Bist Du bereit für diesen Zweisitzer? Bist Du zu lang, zu dick, zu rheumatös oder alles zusammen? Mit 180 Zentimeter, 80 Kilo und halbwegs beweglichen Gelenken ist der Test ein Klacks. Das geht zwanzig mal hintereinander. Wir haben das getestet, am Stück und die Leute am Straßenrand haben sich gefragt, ob da ein Gaga-Film gedreht wird oder ob der Typ da sein künstliches Hüftgelenkt einlaufen will. 

Das Prozedere vor dem Start ist Routine. Wo man früher bei sehr sportlichen Autos von einem Ritual sprach, einst musste man alle Flüssigkeiten auf Temperatur bringen, das Gemisch per Hebel am Lenkrad einstellen und die Zündfolge ebenfalls am Wagenrad-großen Volant justieren. Heute drückt der Zeigefinger den Knopf und die Maschine gibt sich die Ehre. Der V8, einmal kurz „ich bin da“ gerufen und der Rest ist gelaufen. Die Tür nach unten ziehen, Gurt anlegen, vorab den Sitz einstellen, Spiegel in Position fahren lassen. Dem Beifahrer einen kurzen Blick zuwerfen. Den Knopf mit dem Buchstaben D drücken und der GT mitsamt Anzug, Hemden und so weiter bewegt sich. Beide Fahrmodus-Schalter stehen auf Comfort, wir erleben den GT als GT. 

Da sitzt man nun in einem 620-PS-Flachmann und fühlt sich wie ein Kerl im Schlafzimmer, der könnte, aber im Moment nicht will und nicht etwa weil ihn eine Migräne oder der Mangel an blauen Pillen plagen. Er will einfach nicht. Der McLaren säuselt sich durch die Stadt, am Ortsausgang läuft er zwar los, aber eben nicht wie ein Bankräuber auf der Flucht. Nein, das Getriebe vermeidet Drehzahlen wie der Flüchtige die Aufmerksamkeit der Ordnungsmacht. Als würden die kleinen Gänge eine Pause einlegen, ruckzuck läuft der Wagen im siebten Gang und 1800 Touren durch die Gegend. Der Motor arbeitet, aber in aller Ruhe. Der Mensch, in Erwartung einer ekstatischen Annäherung an einen automobilen Höhepunkt, denkt nach und erinnert sich. GT. Ein GT kommt immer etwas später, kommoder, dem mittelfristigen Genuss frönend. Unser Brite steigert sich langsam, er gerät in Wallung, weil der Fahrer dann doch den rechten Fuß weiter nach unten drückt, die Fußsohle streichelt nicht mehr, sie motiviert deutlich und die 630 Newtonmeter sind dann doch zur Stelle.

Fotos: McLaren

Arizona, im Februar 2019

Automobile wie ein McLaren lassen viel Raum für Geschichten. Drumherum oder mittendurch. Man trifft immer den Punkt, weil es so viele gibt. In Arizona stehen drei 720S Spider vor dem Salon. Ein blauer, ein goldener und ein silberner. Wir nehmen silber, weil es so schön glänzt und an die gute alte Zeit erinnert. Einer Ritterrüstung gleich, das Carbon verschwindet unter dem Schimmer. Die Leute hier sollen ruhig sehen, wie man Carbon besonders cool aussehen lassen kann. Abgesehen davon sind Comic-Verfilmungen ja gerade en voque. Silver Spider oder so.

Auf rund 350 Kilometern darf der silberne Brite seine innere Ruhe und seine Komfort-Zonen-Tauglichkeit vorführen. Also Dach über den Kopf, das dauert gerade mal elf Sekunden, dann das Glas mittels Schalter gedimmt. Das Navi, ein wirklich schnelles Teil, ist eingerichtet. Der Sound kann sich mehr als hören lassen, obwohl man geneigt ist die kleine Glasscheibe hinter den Sitzen nach unten zu fahren. Der V8 plus Auspuff entwickelt schon einen eindrucksvollen Sound, nur eben sitzt da kein Ensemble, dass uns eine italienische Oper serviert, also Held und Heldin im ewigen Kampf gegen das Böse oder so. 

Der Brite ist da eher auf das Momentum ausgerichtet, er schickt mehr Ton hinaus, wenn der Gasfuß das Gaspedal darnieder ringt und dieses irgendwann am Bodenblech schnuppert. Das dauert leider nur kurze Zeit, weil der Spider in rund 2,9 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreicht und damit das örtliche Tempolimit erklommen hat. In Arizona wird per Flugzeug gemessen und die Jungs hier schicken dich schneller in den Knast als du „ich war´s nicht“ sagen kannst. Was automatisch zu einer leicht kommoden Fahrweise sorgt. Es sei denn urplötzlich taucht eine feine, kleine Nebenstrasse auf, die mit schicken Kurven, längeren Geraden dazwischen und einer gegen Null tendierenden Wahrscheinlichkeit lockt, von irgendeinem Polizist überwacht zu werden. 

Sowas passiert. Da sitzt man in einem 720 PS Supersportler, das Dach ruht hinter dir und die Strasse vor liegt wie hingemalt. Zuerst ein paar hundert Meter den Weg erkunden, auf dem Monitor sieht´s aus, als hätte jemand mit dem Asphaltwagen eine kleine Strecke hingelegt, du fährst zurück, 180 Grad Drehung, erster Gang und der silberne Racer macht sich auf den Weg. Das Gaspedal nach unten, beide Hände am Steuer, der V8 brüllt los und das Getriebe tut das, was sehr, sehr gute Getriebe so tun. Sie sorgen dafür, dass die Gänge im Eiltempo durch die Gegend diffundieren, also da sind und wieder verschwinden. 1, 2, 3 und wieder zurück. Bäng, bäng, bäng. Die kurzen Schläge ins Kreuz sind harmlos, nur als Signal, falls man den Drehzahlanzeiger nicht registriert, dessen Nadel rauf und runter läuft, als wäre das Ding völlig verrückt geworden. Vor Freude. 

Fahrbericht McLaren 720S Spider – Tränen der Rührung inbegriffen

Der Motor liefert und liefert, die Pirelli P Zero mögen die Fahrbahn nicht, sie lieben sie. Die Lenkung ist so richtig bei der Sache, also heftig präzise. Und dann die Bremsen. Rums, steht der Silberling. Sechs mal rauf, sechs mal runter. Der Spaß wird immer besser, das Zusammenspiel der Abteilungen würde jedem Firmenchef Tränen der Rührung in die Augen treiben. Irgendwann ist Pause. Für die Reifen, die Bremsen, die beiden Fahrer. Und falls jemand aus der Entfernung den Spaß mit angehört und die Polizei verständigt hat. Zu spät.

Die restlichen Meilen sitzt man in diesem sehr exklusiven, extraordinären und sehr, sehr schnellen silbernen McLaren und erfreut sich an der Erfahrung, dem Fahrgefühl, dem sportlichen Komfort und der Gewissheit, dass ein McLaren nicht nur auf der deutschen Autobahn so richtig aus sich rausgehen kann. Er kann Cruisen, beeindrucken, seine Power auf verschiedenen Wegen ausleben, lässig an Ampeln stehen und ein kleines, fast lautlosen Schauspiel abliefern. Dach ab, Dach auf. 

Fotos: McLaren

Dunsfold, im Februar 2015

Das Flugfeld ist intakt, ein paar Meter entfernt stehen ein paar Flieger. Leute laufen umher, in Hallen und Hangars wird gearbeitet. Dünne Drahtzäune ziehen Grenzen zwischen Spaß und Job. Hier, auf dem Spaß-Areal, also dem Testbereich auf dem McLaren seine Autos laufen lässt und auf dem die Mannschaft von Top Gear VIPs in alte Limousinen setzt und dort, wo The Stig das dunkle Visier seines weißen Helmes niemals liftet, genau dort steht jetzt ein weißer McLaren 650S. 

Der Himmel sieht nicht gut aus, aber es geht. Traktion, Tempo, Trackmode, Tanzen. Assoziationsspielchen. Woran denken Sie wenn Sie das Wort McLaren hören? Provokateur. 

Echte Sportwagen aus England waren vor kurzer Zeit noch so selten wie Männer ohne Vollbart hierzulande. Die Zeiten ändern sich.

Hammerhead ist ein Name, eine runde Ecke, die Kamera liebt diese Stelle. Eine Idee zu schnell, eine Nuance zu spät und der Photograph hat sein Motiv. Der Fahrer sieht den Reifenstapel, der immer größer wird, er sieht das Weiße in den Augen des Photographen und er sieht die Chance auf eine gute Runde dahinschwinden wie ein Stück Holz im Rhein kurz vor Schaffhausen. Es wird laut, es wird schneller und es wird abenteuerlich. 

Dunsfold hat ein paar dieser Stromschnellen, aber eigentlich nichts, was eine Rennstrecke auszeichnet. Dunsfold ist eigentlich ein Spielplatz. Dreckig, mit vielen großen Spielzeugen, mit Baracken, Wellblech, ein wenig Gras drumherum, die Strecke ist eigentlich eine Startbahn in jämmerlichem Zustand plus ein paar Taxiways zu den Service-Baracken. Man hat die Taxi-Wege mit der Startbahn verbunden und daraus eine Acht gemacht. Man fährt die Gerade entlang, ungefähr auf halber Strecke biegt man links ab, nach hundertfünfzig Metern wieder links, dann wieder fünfzig Meter gerade und links vorbei an einem weiteren Reifenstapel, rechts ab auf die Gerade direkt auf die Hammerhead zu, die eigentlich eine normale Rechtskurve ist, aber die weißen Linien auf dem Boden schicken den Wagen zunächst steil nach rechts, dann kurz vor der Kurve nach links außen und dann ab in die Kurve. Die Gerade danach ist wieder rund hundertfünfzig Meter lang, dann nach rechts wieder zum Reifenstapel, links vorbei und dann wieder geradeaus bis es wieder nach links geht. Und der Spaß beginnt von vorn. 

Innerhalb der Reichweite des McLaren 650S

Und nun sitzt David neben mir. Er ist für eine gute dreiviertel Stunde mein bester Freund. Ihm werde ich vertrauen, er wird mir wie ein Copilot beim Rallye-Sport die Ansagen machen. Links, halblinks, rechts, dreihundert Meter geradeaus, schnelle links voll und so weiter. Ich bin kein Rallye-Fahrer, kein Rennfahrer, kein Profi und auch keiner, der den McLaren an seine Grenzen bringen kann. Ich habe meine eigenen Grenzen mitgebracht, die Reifen haben auch Grenzen, die Strecke hat auch welche und der McLaren sowieso. Bringt man all diese Grenzen deckungsgleich zusammen, ist ein kleines Wunder geschehen. 

Meine Grenzen liegen innerhalb der Reichweite des McLaren 650S, deutlich sogar. Im Grunde kann ich den Briten nur langweilen oder erschrecken, weil ich mal wieder über die Strenge geschlagen habe. Zu spät, zu langsam, zu hastig, zu hart, zu weich und so weiter. Aber hier geht es nicht um meine Defizite, hier geht es um die Nehmer- und Geberqualitäten des McLaren. Und in diesem Feld ist der 650S ein Profi. Er ist lässig. 

Jetzt steht der McLaren, er wartet. Beide Drehschalter stehen auf N, weiter unten wird der Knopf „D“ gedrückt, ein leichter Ruck zeigt an, dass der Wagen nun auf das Signal des Gasfußes wartet. Vorher wurde die Feststellbremse gelöst, los. 

Der McLaren 650S zeigt sich zum ersten mal von seiner bodenständigen Seite

Aus dem Stand in die Kurve, gleich mitten rein in Hammerhead aber nur zaghaft, raus aus der Rechtskurve und dann die Kräfte des V8 auf dem Boden der Tatsachen erleben. Der Brite rennt nach vorn wie an der Schnur gezogen, das Fahrwerk, die ganze Konstruktion des 650S zeigt sich zum ersten mal von ihrer bodenständigen Seite. Der Wagen wird und wird nicht leichter, die Lenkung greift, das Heck bleibt in der Spur, die erste Kurve kommt in Sichtweite. Eigentlich ist es keine Kurve, eher eine Abbiegung nach rechts. Der Instruktor meint man könne hier voll durch, also weit nach links, dann ohne Verzögerung rechts über den Fahrbahnrand, nach links aussen und wieder Vollgas, Nur ein paar Meter dann kommen die Reifen ins Sicht, links vorbei und gleich links einlenken bis zum Rand der Geraden und wieder Vollgas, rechts bleiben bis der Instruktor meint, man solle nun in den Zweiten schalten und die 90-Grad-Abbiegung nach links in Angriff nehmen. 

So geht das Spielchen weiter, Kurve um Kurve, Gerade um Gerade. Nach zwei Runden drehen sich beide Schalter auf „S“, der Wagen befreit sich ein wenig von seinen Fangleinen. Sie sind noch an Bord, Übersteuern geht, ist aber nur mit deutlicher Absicht machbar. Das Fahrwerk ist spürbar härter, der McLaren will schneller fahren. 

Also wieder von vorn. Raus aus Hammerhead, rein in die Gerade, deutlich schneller als eben, links rüber, dann rechts ab, die Reifenstapel fliegen vorbei, links ab und wieder geradeaus. Die Drehzahlanzeige gewöhnt sich an die Sprünge zwischen zwei- und siebentausend. Der Motor schreit unaufgeregt die Gehend zusammen, nicht hysterisch, nicht aggressiv, eher wie ein Profi beim Konzert. Er kann noch lauter, noch kraftvoller. Reden wir über Track. Reden wir über Grenzen.

Über der Strecke hat sich Publikum versammelt. Ein paar Milliarden Regentropfen schauen zu, der Applaus kommt später. Der Beifahrer hat die beiden T schon eingerastet, jetzt soll der Fahrer mal erleben wie der McLaren 650S Zentimeter verschlingt. Hammerhead wird noch einmal erstürmt, der McLaren, frei von jeder Form der elektronischen Fassung, fordert mehr und mehr Dynamik. Der Fahrer, nicht im geringsten frei von jeder Form der Fassung, dreht das Rad hier und da ein wenig zu heftig, der Sportwagen aus Woking quittiert die Fehler mit sauberen Drehern. Die anschließende Zurückhaltung an Pedalerie und Volant wird schnell beantwortet, der 650S spurtreu wie ein bestens erzogener Jagdhund, folgt dem Diktat des Fahrers, ist dabei aber so dynamisch, wie der Fuchs vor der Meute. Als kenne er den Weg zentimetergenau, zieht der Brite seine Bahn, die Bremsen entschleunigen so exakt und hart wie man es sich nur wünschen kann, die Airbrake am Heck ist dabei nach der langen Geraden mehr als nur ein Assistent, die Reifen, kurz vor dem notwendigen Ruhestand freuen sich über jede griffige Fläche auf der Fahrbahn. Und mit jedem Meter, nach jeder Kurve spürt man den Lerneffekt und die daraus folgende Verbesserung der eigenen Leistung. Der McLaren 650S ist in seiner Leistung, seinen Fähigkeiten absolut vorhersehbar und zuverlässig wie ein exzellenter Studiomusiker mit den Talenten eines David Bowie. Exzentrisch, kreativ und in höchstem Maß an Professionalität. 

Vor der letzten Runde fällt das eben erwähnte Publikum über die Strecke her, der Dämme brechen nur langsam, der Wagen wird in den Status „S“ versetzt, ein paar mal rutscht dem Fahrer das Heck weg, die Elektronik bringt die Sache schnell und ohne Murren in Ordnung. Wie einst die Mutter, die dem Nachbar einen leckeren Kuchen mitbrachte, nachdem der Sohn das kleine Erdbeerbeet komplett abgeerntet hatte. Schwamm drüber. 

Ausgestiegen, hingesetzt. Kopfkino, noch mal in Gedanken losfahren. Bilder mitnehmen, wiederkommen wollen.

Jetzt steht der McLaren wieder am Rand von Hammerhead, die VIPs von Top Gear dürfen wieder ran. The Stig war nicht hier, er war deutlich schneller bei seinen Runden mit dem 650S, wird aber bestätigen, dass der Supersportler von der Insel das Prädikat Benchmark verdient hat.

Fotos: McLaren / Ralf Bernert