Hamburg, im Juli 2025

Anno 2022, Bentley verkündet eine neue und weitreichende Strategie an. Null Emisionen, im Werk und in allen Produkten. Die Strategie ist getaktet: Bis 2026 sollen alle Fahrzeuge elektrifiziert sein. Also PlugIn-Hybride. Ab 2030 sollen ausschließlich rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge angeboten werden. Adrian Hallmark, damals Bentley-Chef, sprach von einer komplett emissionsfreien Marke Bentley. Im Werk, in den Produkten, dem Handel und nahezu komplett in der Zulieferer-Kette.

Ende 2024 dann eine Nachricht aus Crewe. Bentley´s neuer Chef, Dr. Frank-Steffen Walliser verkündet eine Planänderung. Streiche 2030, setze 2035. Fünf Jahre nach hinten. Der Grund: Man könne dem Markt eine voll elektrische Flotte derzeit nicht anbieten, die Nachfrage nach rein elektrisch angetriebenen Bentley sei zu gering. Verbrenner und gleichzeitig elektrische Fahrzeuge seien in der Produktion finanziell nicht tragbar. Deshalb bis 2035 weiter PlugIn-Hybride.

Im Februar 2025 spricht Dr. Walliser mit dem britischen Magazin Top Gear über ein neues Produkt aus Crewe. Einen SUV. Einen „Luxury Urban EV SUV“. Einen Namen mag es schon geben, er verriet ihn nicht. Der City SUV wird das erste rein elektrisch angetriebene Fahrzeug der Marke Bentley. Kürzer als der Bentayga, aber immer noch ein echter Bentley. Logisch. Mit riesiger Kühlermaske, reichlich Leder und Furnier. Plus genug Saft für 500 Kilometer Reichweite und 250 km/h Speed. Ab 100.000,00 Euro hierzulande und mit an Bord. Jede Menge Porsche. Naheliegend ist der Macan, mit Allradantrieb, Allrad-Lenkung und der kompletten Armee an Assistenten.

Bilder liegen noch keine vor. Bentley bevorzugt die Scheibchen-Taktik. Wir melden uns mit dem Thema wieder, wenn´s neue Infos gibt.

Fotos: Bentley/Porsche

Wir haben zwei von den drei Goertz-BMW vom Comer See nach Zürich pilotiert und dabei jede Menge Bergluft und Nostalgie eingeatmet.

Am Comer See sitzt George Cloney und geniesst sein Frühstück. Ein paar Espressi aus der Maschine, natürlich ohne Plastik-Pads. Er schaut auf den See und denkt über die 50er nach. Frankie und seine Ratten-Bande, dunkle Anzüge mit schmalen Krawatten, Männer mit Hut und sehr dunkler Sonnenbrille, sechs Meter Auto am Stück auf US-Highways, Heckflossen, in Deutschland sind die Fußballer im siebten Himmel und in New York wird auf einem leeren Blatt Papier ein Auto skizziert, das Mr. Ocean sehr gut gestanden hätte. Ein BMW mit einem unauffälligen Gesicht aber einem V8-Motor für die schnelle Flucht vor schweren Limousinen. Auf dem Weg in seine Villa könnte er den Ellenbogen lässig über aus dem geöffneten Fenster hängen lassen. Im Kofferraum die „Einkäufe“ der letzten Nacht. Ja George, das Leben könnte besser nicht sein.

 

Sonnenbrille auf, Fenster runter, der V8 säuselt sich warm, hinten vibriert ein Auspuffrohr lässig vor sich hin. Zwei Bayern, ein Hamburger und ein Brite unterwegs vom Lago di Como zum Zürisee. Die Berge zwischen den beiden Gewässern betrachten wir als locker besteigbar, die Huber-Buam würden über die Pässe springen, wir werden auf Ledersesseln logierend die Chips der Digitalkamera mit Beweismaterial füllen, immer wieder tief durchatmen und zwei Tage an Graf von Goertz denken, der uns den 503 gezeichnet hat.

Schnick – schnack – schnuck, erst das Coupé mit Schaltstock am Kardantunnel. Der 503 mit Dach, vier Sitzen und wunderbaren Schiebern für Heizung und Lüftung will jetzt los. Links ab, am See entlang dann links rüber nach Lugano, wo man mehr Uhrengeschäfte findet als in ganz Deutschland. „Wir fahren mit zwei von 412.“ Der britische Kollege ist zurecht ein wenig stolz auf seinen edlen BMW. Der 503 war kein Burner, wie man heute sagt. Vier Jahre vor der denkwürdigen Hauptversammlung, in der die Übernahme durch einen Konkurrent aus Stuttgart gerade noch abgewendet wurde, hatte man in München über Sportwagen und mehr Eleganz nachgedacht. Der US-Importeur Max Hoffmann lehnt erste Entwürfe ab und empfiehlt Albrecht Graf von Goertz, einen Deutschen mit Wohnsitz New York. Der zeichnet drei Autos. Einen Roadster, ein Cabrio und ein Coupé. Alle drei werden gebaut und mit der Technik des 502 bestückt. Der Zweisitzer 507 wird die Herzen der Prominenz höher schlagen lassen und mit seinen 150 PS als Ikone der 50er in allen Büchern über die schönsten Autos einen festen Platz bekommen. Das Cabrio und das Coupé werden 503 genannt und ebenfalls mit dem V8 bestückt, der mit zehn PS weniger als der 507 angetrieben wird. Vier Gänge, zunächst am Lenkrad zu schalten, reichen aus, um den sehr ruhig und elegant gezeichneten BMW voran zu treiben. Fast 30.000 DM werden verlangt. Eine Summe, die man auch für ein Häuschen ausgeben konnte.

Hinter dem schlanken Lenkrad schaut man auf zwei riesige Rundinstrumente, die Mittelkonsole ist mit Radio und vielen Knöpfen und Schiebern bestückt. Damals war noch Handarbeit angesagt, der Fahrer hatte zu tun. Sonnenbrille auf der Nase, Krawatte in der Mitte und Frankie im Radio war nicht genug. Heute pendelt die Hand zwischen iDrive und dem Knie der Beifahrerin hin und her. Autofahren in den 50ern war vielleicht doch ein wenig anders.

Jetzt machen wir auf Artenschutz. Ab Lugano werden die Berge höher und die Dörfer kleiner. An der Ampel wird man angesprochen und die Schweizer entpuppen sich als echte BMW-Kenner. „Ja, das ist ein 503.“ Der 507 rückt im Gedächtnis immer weiter nach hinten, an einer Ampel erzählt man von einem reichen Bauern, der so einen hatte. Drei Grünphasen später winken wir zum Abschied, hinter uns hat niemand gehupt. Das Coupé freut sich auf die Berge, zieht immer besser. Die Bremsen und die Lenkung werden und daran hindern, hektisch oder allzu rasant die Kurven zu fahren. Der Albullapass kommt näher, Spitzkehren wechseln sich mit kurzen Geraden ab und jeder Touri-Bus versaut uns die Aussicht. Wie schön, dass der 503 keine B-Säule hat. Oben auf der Passhöhe, wir lesen 2.300 Meter über Null, ist Partnertausch angesagt. Wir verabschieden das Coupé und swingen im Cabrio den Berg hinab. Selten war ein Abstieg derart stilvoll.

Zürich mit seinen Banken und dem beeindruckenden See rückt näher, die Reise neigt sich ihrem Ende und bei einer kleinen Verschnaufpause werden Erfahrungen ausgetauscht. Ob Coupé oder Cabrio, beide 503 werden als elegant-sportlich eingestuft. Heute werden Sammler-Preise verlangt und gezahlt, damals Mitte der 50er musste man ein Einfamilienhaus verkaufen um den 503 beim Händler bestellen zu können. 412 mal wurde der BMW als Coupé oder als Cabrio verkauft, zu wenig, um BMW wirtschaftlich zu helfen. Ein paar Jahre später halfen den Münchnern nur noch die Millionen eines bekannten Investors. Heute darf man dem 503 den Ruf eines unaufgeregten, schönen Autos nachsagen. Der Wirtschafts-Wunder-Wagen ist eine Rarität mit der Fähigkeit aus dem Schatten des großen 507 zu fahren. George Cloney würde wahrscheinlich lieber den 507 fahren, aber nur, weil ihm sein PR-Berater dazu raten würde. Ich persönlich würde den US-Schauspieler viel lieber in einem Morris Minor Traveller mit Espresso-Maschine im Laderaum sehen.

Fotos: BMW

Hamburg, im Juli 2023

Wir wissen, dass Rolls-Royce keinen eigenen Antrieb in den Spectre einbauen wird. Wir wissen auch, dass Rolls-Royce vor mehr als zehn Jahren mit dem 102 EX ein paar Runden gedreht und Leute befragt hat. Wie es denn so wäre, wenn es ein Model aus Goodwood gäbe, mit E-Antrieb. Einen Link zu unseren Erfahrungen im Jahr 2011 gibt´s weiter unten. 

Der Spectre, der Name wurde bereits vor vielen Jahren von Rolls-Royce verwendet, ist clever gewählt. Bilder im Kopf sind selbstverständlich. Hat doch eine ziemlich bekannte Romanfigur im Auftrag Ihrer Majestät recht häufig ein böses Netzwerk mit dem selben Namen erfolgreich bekämft, zudem passt ein Gespennst wunderbar in die Liste der meisten Modelle. Mystisch, geheimnisvoll, schaurig und irgendwie auch ein klein wenig blumig.

Nun, kurz vor der Markteinführung, liefert der Hersteller Daten, die Aufschluss über die Technik im Spectre liefern. Die Leistung der Motoren, die Kappazität des Stromspeichers und allerlei Informationen über etliche Tausend LED-Leuchten, die nicht nur im Himmel, sondern auch in den beiden sehr langen Türen eingebaut sind. Das Cockpit ist durchgehend digital, der Spectre verabschiedet die Ära der analogen Anzeigen, der Hersteller verzichtet allerdings auf allzu große Bildschirme. Vermutlich soll der Spectre nicht dem Beispiel einiger E-Autos folgen, die dann doch eher einem rollenden Kino ähneln. 

Beim Thema Ladetechnik hinken die Briten einigen Herstellern, wie Hyundai, Kia, Audi und Volvo/Polestar hinterher. Dort werden bis 300 kW in den Wagen gepumpt, der Scectre schafft maximal 196 kW. Aber das soll sich ändern, BMW arbeitet fiebrhaft an neuen Techniken, die das E-Coupé dann nicht zu lange an den Säulen stehen lassen soll. Eine gute halbe Stunde muss man für rund 250 Kilometer Reichweite schon rechnen. Wenn der Stromlieferant auch entsprechend schnell serviert.

Dass der Spectre mit allen Fahrwerkswassern gewaschen ist, sollte klar sein. Also: Hinterradlenkung, Allradantrieb, Luftfederung, das Plenar-Fahrwerk, dass per Sensorik die Straße vorab prüft und eventuelle Dellen oder andere Unannehmlichkeiten meldet, auf dass sich die Federung darauf einstellen möge. Zuem können sich die Querstabilisatoren bei längerer Geradeausfahrt entkoppeln, damit’s im Wagen noch kommoder zugeht. Tauchen erste Kurven auf, werden die Stabilisatoren wieder zum Dienst gerufen, das Thema Neigung wird zur minimalen Auswirkung degradiert. Das 688-PS-Coupe läßt sich also durchaus dynamisch bewegen, auch wegen der gewaltigen Batterie, die lächerliche 700 Kilo wiegt und unter dem Wagen sitzt wie ein blinder Passagier, der Energie liefert und gleichzeitig als absolutes Schwerpunkt-Zentrum wirkt. 

Und nun noch das Thema: Wann und wieviel. Bestellen kann man schon jetzt, geliefert wird ab Herbst 2023. Wer um 390.000,00 Euro flüsig hat, ist im Spiel. Ein paar Extras kosten wie immer ein paar Euro extra. Wir kennen das Spiel. Und natürlich wird der Spectre auch in der Black Badge Ausstattung angeboten.

Fotos: Rolls-Royce Motorcars

Modena, im Juli 2020

Nein, da war keine Eifersucht spürbar, kein Unbehagen und keine Falten in der Stirn. Da war Gastfreundschaft, Offenheit und Leidenschaft. Modena und Maranello, jeweils einen mittleren Steinwurf entfernt, waren Beobachter und Zaungäste. Eine ungewohnte Rolle, weil man hier, im Norden Italiens ganz gerne und voller Stolz seine Früchte zeigt und vorfährt. Nur diesmal blieben sie in der Garage, im Verborgenen. Kein einziges Exemplar italienischer Motoren-Kunst war zu zugegen. Ein Brite, genauer vier Briten, standen bereit. Zur Gala.

Black Badge, also jene Ausprägung eines Automobiles, das weit mehr als nur teuer sein will, rief zum Meeting. Es wurde eine Vernissage, eine Begegnung, ein Moment. Einer der Vier war der Neue, der Jüngste und der Verführer dieses Tages. Deutlich über fünf Meter lang, höher als die meisten Gäste und so herrlich blau, Salamanca Blue, um genau zu sein. Nicht schwarz, nicht düster, nicht wie ein Geist der Nacht. Das Blau ist eine Idee, eine Antwort au die Frage, weshalb Black Badge. Es gehe um Handwerk, Kreativität und das Besondere, so die Leute von Rolls-Royce Motorcars. Der Lack wird nicht einfach aufgebracht, nicht in der üblichen Art und Weise. Er wird dem Wagen überreicht. Opulent, fast too much. Sechs mal läßt sich der lack auf die Karosserie nieder, einem Regen gleich. Dann die Politur. Per Hand, mit Sorgfalt, als gälte es Einzigartiges zu leisten. Der Empfänger soll sein Spiegelbild sehen und staunen. Genau das geschieht dann auch. Die Karossiere wird zum Kunstwerk. Mit Rädern, Fenstern und dieser Dame über der Kühlermaske, der man ein neues Kleid angelegt hat. Mattschwarz, schimmernd und äusserst elegant. 

Im Inneren, Leder plus Carbon. Modern, sexy, anders. Das Carbon haben sie in Goodwood aus Fäden gefertigt. X-mal poliert. Auch hier der Glanz des Besonderen. Kontrastnähte an den Sitzen, das Volant, schlank und rank wie bei allen Kindern der Familie Rolls-Royce, schmiegt sich in die Hände. Der kleine Schalthebel, rechts daneben, nach unten geführt und der große, blaue Wagen verharrt nicht mehr, seine Räder drücken, fast schüchtern, den weißen Kies ein wenig zusammen. 600 PS und ein Gaspedal geben ihre Verbindung bekannt, die Ausfahrt wird zum Portal, ein paar stolze Bäume schauen uns hinterher. Die Emilia Romana gehört uns. Dem Rolls-Royce Cullinan Black Badge.

Der Brite mit den kleinen Sitzen im Heck erkundet den Bauch Italiens, er schlendert zunächst ein wenig verträumt durch die Gegend. Er geniesst fast die Aufmerksamkeit der Menschen am Straßenrand. Trotz seiner mehr als 2,6 Tonnen Leergewicht kann er wie ein Artist durch Kurven laufen, am Scheitelpunkt das Haupt leicht in die Höhe gereckt nach vorn laufen und die Insassen ein wenig in die Sitze drücken. Leicht nur, aber spürbar. Das Ganze geschieht ohne die sonst übliche Akustik. Ein V12 BiTurbo nebst Auspuffanlage könnte deutlich lauter sein, ein Rolls-Royce geniesst und schweigt. Auch unser spezieller Cullinan. Wir fahren schnell, sehr schnell. Ein und raus, aus engen, langen, offenen und geneigten Kurven. Hinaus auf lange Geraden, mit der Kraft der 900 Newtonmeter und der Gewissheit, dass dieser Wagen deutlich mehr kann, als man erwartet.

Vier Modelle werden als Black Badge angeboten. Ghost und Cullinan. Der Phantom steht aussen vor. Und der Spectre wird dann auch noch an die Reihe kommen. Rolls-Royce Motorcars bietet den Black Badge Cullinan in Deutschland für rund 375.000,00 Euro an. Die meist gewählte Außenfarbe ist tatsächlich Schwarz, im Innenraum wird ebenfalls schwarz bevorzugt. Die Coachline, jene Fahrblinie, die an der Seite die Wagen in zwei Hälften teilt, wir noch immer per Hand aufgetragen. In machen Regionen wünscht sich der Kunde zwei oder sogar drei Linien, als Beleg für ein Mehr an Exklusivität. Wer seinen Rolls-Royce noch stärker individualisieren möchte, spricht mit den Leiten des Bespoke-Departments. Dann wird in Goodwood ein einzigartiger Wagen gefertigt. 

Nach drei, vier Stunden automobiler Lust zurück zu unseren Gastgebern. Massimo Bottura und seinem Team. Casa Maria Luigia, so der Name eines Hotels, das man nicht Hotel nennen sollte. Nennen wir es Refugium oder Oase. Nahe Modena und mit der Genialität des dreimal zum besten Koch der Welt gekürten Massimo Bottura. Er lud us ein. Zu einem Mahl mit neun Gängen. Seine Gattin Lara Gillmore führte uns durch das Haus und später durch das aussergewöhnliche Mahl. Die Casa, noch vor ein paar Monaten ein Ort der Verwandlung, wurde zum Ort der Kunst, der Begegnung und der Gastfreundschaft. Man wandelt durch die Räume oder den Park und will nicht wieder weg. Ruhe, Natur und Genus

Später am Abend dann das Mahl. Neun Gänge, jeder eine Story, von Lara erzählt und vor unseren Augen angerichtet von Menschen, die uns wie Künstler vorkamen. Ob Teller oder Glas oder Schüssel. Man schaute hinein und begann zu lesen, zu deuten und den Gaumen in irgendeiner Weise auf eine Reise vorzubereiten. Bottura und seine Kollegen haben gezaubert. Farbe, Form, Geschmack, Geruch und auch Anordnung, jeder Gang eine Überraschung, ein Spannungsbogen der Kulinarik. Einen Gang können wir aufschreiben: „ Beautifull, phsychodelic, spin painted veal, charcoal grilled, glorius colors“. Unser Kommentar: betörend.

Casa Maria Luigia

Fotos: Rolls-Royce Motorcars

München, im Juli 2023

Man könnte meinen, dass nun mit 571 PS die Post so richtig abgeht. 250 km/h locker aus der Hüfte, das HeadUp-Display weist den Weg und beim Thema Querdynamik hat der neue Phantom auch den Bogen raus, der Hinterradlenkung sei Dank. Und es stimmt auch. Wenn man den rahmengenähten Schuh aus bestem Leder in Richtung Bodenblech plus Matte drückt, schiebt der V12, jetzt mit BiTurbo, sehr deutlich spürbar nach vorn. 5,3 Sekunden steht auf dem Datenblatt und das entspricht auch unserer Messung per App im Smartphone. Der gut 2,5 Tonnen leichte Phantom neuester Bauart ist allen Gewohnheiten der Autoindustrie zum Trotz ein paar Zentimeter kürzer, was dann auch zur Folge hat, dass der Radstand um skandalöse 18 Millimeter geschrumpft ist. Ein paar Kniescheiben werden leiden müssen, aber da ist ja noch der EWB und der reisst es wieder raus. 3.772 Meter von Achse zu Achse. Das sollte reichen. 

Uns hat das nur am Rande interessiert. Wir folgten dem Ruf der Gewohnheit und stiegen vorn links ein. Auch, weil wir vor Neugier zu platzen drohten. Was kann der Neue und vor allem, ist er besser als sein Vorgänger? Wir antworten an dieser Stelle des Berichtes mit einem schüchternen Ja, denn die amtliche Antwort ist ein wenig länger und sie wird diskutabel sein. Soviel dazu vorab.

Man sitzt also hinter der Haube, die im Vergleich zum Vorgänger mehr als nur einen V12 nebst notwendiger Technik enthält. Ein BiTurbo wurde hinzu gefügt. Aus 460 PS wurden 571. Das macht eine Differenz von 111 Pferdestärken. Wir erinnern uns. Der Phantom I wurde mit rund 100 PS auf die Strasse geschickt und er war sehr schnell. Was also bewirken 111 zusätzliche Stärken? Sie schieben deutlich dynamischer nach vorn, fast eine ganze Sekunde schneller als bei Nummer Sieben und das ist bemerkenswert. Viel wichtiger aber ist das Drehmoment. Der VII war mit 720 Newtonmeter bei 3.500 Umdrehungen schon sehr stark, der VIII legt 900 Nm schon bei 1.700 Umdrehungen an und das ist dann der Schub, den man in der Tasse Tee weiter hinten so richtig geniessen kann. 

Nun ist der Phantom beileibe kein reines Sportgerät welches Landstrassen, gleich welcher Gattung oder gar Autobahnen im Sturm erobern soll. Das können andere sehr viel besser. Der Phantom ist das Statement im Rückspiegel anderer, welches nahezu jeden zweimal in den Spiegel schauen läßt und das man schon deshalb überholen läßt, weil der Beifahrer dann ein wenig mehr Zeit hat, die Smartphone-Kamera als Beweismittel-Produzent zu zücken. 

Zwischen Motorhaube und Volant entdeckt man den wirklich grossen Unterschied zwischen VII und VIII. Es geht um das Thema Interface, Benutzerschnittstelle oder ganz altmodisch um die Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Früher, also wirklich früher, waren da Hebel, Knöpfe, Stellräder. Aus der Maschine ragten eiserne Arme, deren Ende dann mit purer Muskelkraft bewegt wurden. Die Hydraulik verringerte dann den Aufwand und schließlich wurden Stellmotoren zum Helferlein beim täglichen Auf, Ab, Vor und Zurück. Und nun sind wir in einer Ära angekommen, die uns den steinigen aber sehr emotionalen Weg des Steuerns vollkommen abnehmen. Der Phantom VIII hört auf´s Wort, er schaut voraus und justiert ohne Kommando. Er hat den Weg in die Digitalisierung gefunden und läßt uns per Monitor an seiner Arbeit teilhaben. Rolls-Royce selbst nennt das alles ein Nervensystem. Dazu zählen Kameras, Sensoren, ein Nachtsicht-System und das führt dann zu einem Fahrzeug, das weit mehr sieht, spürt und hört, als der beste Chauffeur je wahrnehmen kann. Der P8, wir kürzen mal ab, ist also ein Traditionalist, dessen Smoking mit allerlei Raffinessen gefüllt ist. Da wären:

ein Aufmerksamkeits-Assistent

ein Vier-Kamera-System mit Panoramaperspektive

ein Rundumblick mit Vogelperspektive

Night VisionärenHeadUp-Display

Auffahrwarnung

Personenwarnung

Spurverlassenswarnung

Spurwechselwarnung

WLAN mit Hotspot

plus Holz, Leder, Alu, höchstfloriger Teppich und das Thema Gallery müssen wir auch noch beschreiben, denn egal, was man in anderen sehr exklusiven Autos auch finden mag, eine kleine aber sehr eindrucksvolle Installation hat der neue Phantom in petto. Der Name: „The Gallery“ und dahinter verbirgt sich eine edle Ansichtskarte im Blickfeld des Co-Piloten, der Co-Pilotin. Direkt über der Abschussrampe des Airbag kann man sich eine rechteckige Ausstellungsfläche mit einem Kunstwerk eigener Wahl hinter eine Glasscheibe einbauen lassen. Oder man läßt sein eigenes Kunstverständnis für sich arbeiten. Die Leute bei Rolls-Royce sind da ganz offen und über feine Ideen auch recht happy. 

Und jetzt noch das Dessert. Wie fährt sich denn der Phantom VIII? In der Stadt ist man, wie gewohnt, eine Augenweide. Besonders unser Testwagen hat es den Menschen um den Marienplatz angetan. Daumen hoch und ein fröhliches „Grüß Gott“. Auf der Landstrasse hatten wir unsere Freude mit den beiden Turboladern in Kombination mit der Allradlenkung. Der Viertürer rollt nicht nur á la Waftability über den Asphalt. Er freut sich so richtig, wenn man ihn aus dem Stand bis Tempo 100 km/h nach vorn laufen läßt und dann in den Kurven der unterschiedlichsten Ausprägung auch mal ins Arbeiten bringt, genauer, wir haben den Briten mal mit reichlich Schwung auf seine querdynamischen Talente überprüft. Er ist talentiert, aber er hat dann doch ein paar Pfunde zu viel auf den Rippen. Er hält sich besser als sein Vorgänger, aber er ist kein Aspirant für die Rennstrecke. Und dann ist da noch die Autobahn, von München zum nächsten See. 250 km/h, keine Sache. Der kann das sehr locker. Man sagt, er habe 130 Kilo mehr Dämmmaterial als sein Vorgänger. Das kann stimmen. Er ist leise, er ist super ruhig, er schwebt dahin. Aber was helfen die besten Reifen, die dicksten Scheiben, wenn die Strasse den Eindruck mit der Gewalt des schlechtesten Belages gegen jeden Quadratzentimeter des Wagens anstürmt. Man kann sich dann beruhigen, in dem man sich vorstellt, wie dieser Lärm einem durchschnittlichen Auto zusetzen kann.

Ein Fazit ziehen wir auch noch. Der Phantom VIII ist ein Phantom. Vom Scheitel bis zur Sohle. Die Ästhetik passt überzeugend in die Ahnengalerie. Das Fahrgefühl ist überzeugend british, also ein wenig stur, ein wenig eigenwillig, ein wenig klassisch und ein wenig mehr sehr modern. Dass da unter der Haube nun zwei Turbolader dem V12 unter die Arme greifen, sollte man nicht als Entwicklungshilfe begreifen. Der P8 kann die Leistungssteigerung sehr gut gebrauchen und sie steht ihm gut zu Gesicht. 

Fotos: Rolls-Royce Motorcars

Hamburg, im Juli 2025

Bis der Benzintank leer ist, dauert es etliche Kilometer. Und weil sich Vollgas-Fuzzies bei diesem Antrieb recht schnell zurücklehnen und der Technik das Feld überlassen, werden Verbrauchs-Werte wie bei unserem Testwagen auch sehr schnell akzeptiert. 4,8 Liter steht drauf, 4,8 Liter sind machbar. Ohne Probleme. Dass es den C-HR auch mit PlugIn-Antrieb gibt, ist wohl der germanischen Politik zu verdanken, ein E-Kennzeichen schafft Raum für innerstädtische Ladebuchten und steuerlich sind die Semi-Elektriker trotz Wegfall der Prämien immer noch interessant. Bei einem theoretischen Benzin-Verbrauch von traumhaften 0,8 Liter pro 100 Kilometer frisst so mancher Controller das Märchen von Brückentechnik bei der Bestückung des Fuhrparks.

Unser Tester ist ein Verschwender oberster Kategorie. 4,8 Liter sind im Vergleich zum PlugIn eine Frechheit. Und dies, obwohl wir den 1,5 Tonnen-Japaner mit unserem schwersten Gasfuß durch die Gegend scheuchten. Mehr als 180 km/h wollte der Zweiliter-Motor nicht hergeben, auf Landstraßen forderten wir den Benzinmotor bis auf´s Blut, rauf und runter mit der Drehzahl. In der Stadt die wildesten Ampelstarts, die Nase des C-HR erhob sich wütend und schnaubend. Das Ergebnis: eine Fünf ohne Kommastelle.

Im Ernst: der neue C-HR, seit 2024 in Diensten ist ein gutes Beispiel für die mutige und klare Strategie des Herstellers Toyota. Das Thema lautet: Identität. Weil immer mehr Hersteller lieber rollende Gefäße statt Automobile mit Charme oder Charakter auf die Straße schicken, setzen die Japaner auf eine Designsprache, die laut, klar und nachhaltig ist. „Ich bin wer“. So die Message und sie kommt an.

Neuigkeiten beim mittelgroßen SUV mit Coupé-Schwung ab der hinteren Mitte sind rar. Ein paar Kanten wurden mit feiner Hand optimiert, die Scheinwerfer sind einen Tick schmaler und am Heck fällt ein Leuchtband auf, das sich komplett über die Breite spannt. Die Techniker haben eine Ambiente-Beleuchtung eingebaut, 64 verschiedene Farbtöne stehen zur Auswahl. Der PlugIn ist mit Geofencing ausgestattet. In Umweltzonen wird der Verbrenner automatisch ausgeschaltet. Ein produktiver Fahrassistent bremst sanft ab, wenn man sich einem vorausfahrenden Auto nähert. Und sonst: Alles beim Alten. Clevere elektronische Fangleinen, Parkhilfen, Spurhalte-Dings und die Matrix spielt auch mit.

Was wir erlebt haben. Ein sehr kultivierter, bestens verarbeiteter Viersitzer mit intelligenter Steuerung von Verbrenner und E-Motor. Die Leistung. ist mehr als ausreichend, die Abstimmung neutral. Es passt hinten was rein, man sitzt sehr bequem und die Bedienung ist Toyota-typisch. Also einfach aber gewöhnungsbedürftig, wenn man die letzten 20 Jahre in einem VW saß.

Fotos: Toyota

Hamburg, im Juli 2025

Bentley hat sich ein Herz genommen und einen SUV für die Stadt angekündigt. Man erwartet einen „kleinen“ Viersitzer mit Leder, Holz und Freiheit für die Knie im Fond. Schlanke 4,70 lang und knackige 2,4 Tonnen leicht. E-Antrieb, ist klar. Ab 2026 soll er durch unsere Straßen rollen. Für die Stadt. Er wird mehr als 100.000,00 Euro kosten und Bentley sagt, sie wollen nicht so viele Autos verkaufen.

Und Lexus? Baut auch einen SUV für die City. Seit mehr als einem Jahr in Diensten: 4,2 Meter lang und 1,3 Tonnen leicht. Der Preis: ab 31.000,00 Euro.

Zwei Wochen LBX, mit Allradantrieb, Vollhybrid und dem Versprechen des Herstellers, dass der Wagen um fünf Liter pro 100 Kilometer an Benzin verbrauchen soll. Wir können bestätigen, dass der Wert realistisch ist. Irgendwas zwischen 4,5 und 5,5 Liter liefen durch die Leitungen. Je nach Fahrweise. Wir mögen das Vollhybrid-System. Weil es keine Versprechungen gibt. Bei 170 km/h werden die Zügel angezogen, die Dynamik-Nummer passt nicht zur Vollhybrid-Nummer, Effizienz steht weit oben auf der ToDo-Liste und wer den teutonischen Gasfuß kennt, weiß dass das System der straffen Zügel als Bevormundung verstanden wird und deshalb jede Menge Ablehnung erfährt. Wir mögen es, vor allem in der Stadt. Pubertäre Ampel-Rennen sind unsere Sache nicht.

Weiter draussen, auf Landstraßen, werden Wünsche nach hastiger Fahrt schnell beiseite gelegt. Der LBX kann sauber und auch dynamisch durch Kurven laufen, das Fahrwerk ist sehr neutral abgestimmt, Lenkung und Bremsen arbeiten präzise, man lenkt und bremst ohne große Anspannung. Stressfreier kann man kaum unterwegs sein. Wir reden über 136 Pferdestärken, die sich mit rund 1.300 Kilo auseinandersetzen. Schnelligkeit verliert in solchen Fahrzeugen sehr hurtig an Bedeutung. Man darf maximal 100 km/h fahren, der LBX kann und tut das. Fertig.

Die Autobahn in unserem Land lockt noch immer mit langen Geraden und einige Limit-freien Zonen. Wer mit dem LBX auf der linken Spur fahren will, braucht eine Menge Humor. Abstandsmessgeräte á la AMG oder M oder RS sind sofort zur Stelle. Sie erscheinen so zuverlässig wie Mama im Zimmer, wenn man als Halbwüchsiger mit Sabine für die Mathe-Klausur lernen will. Nur hat Mama keine Lichthupe oder einen Mittelfinger zur Hand. Unser Lexus jedenfalls ist eher der Mittelspur-Läufer. Er kann 170 aber bei 140 geht’s ihm gut. Der Tankanzeige auch.

Was uns besonders gut gefällt: Lexus hat seinem Image mit dem LBX einen großen Gefallen erweisen. Der Wagen ist das, was man unter einem Lexus versteht. Exzellente Verarbeitungsqualität. Hochwertige Materialien, ein Informationssystem, das man ein wenig kennenlernen muss und die gewohnt hochwertige, komfortable Innenausstattung. Und noch was: Luxus oder Oberklasse-Feling braucht keine fünf x zwei Meter Raum. Lexus hat´s bewegen.

Fotos: Lexus

Hamburg, im Juli 2025

Der Rückspiegel spielt sich in den ersten Minuten rücksichtslos in den Vordergrund. Er ist kein Spiegel, er ist ein Monitor. Und das bringt das natürliche Hirn eines Autofahrers zunächst durcheinander. Laufende Bilder sind verwirrend, die Augen laufen mit und man möchte anfangs einen kleinen Hebel am Gehäuse des Spiegels/Monitor bewegen, auf dass sich Augen wieder zuhause fühlen. Da ist kein Hebel. Man muss sich gewöhnen und tut das dann auch. Nützt ja nix.

Er ist der charmante Coupé-Typ. 2 und 3 sind die Praktiker mit dem nordeuropäisch-spartanischen Design. Die 4 kann das auch, aber eben mit diesem Fenster-losen Hinterteil. Stark abfallend, ohne Scheibe und zum Glück ausreichend Radstand, damit hinten noch genug Restkopfhöhe spürbar ist. Man sitzt also vorn, wie hinten bequem. Hinter dem Steuer werden alle Fragen, was wie und wo eingestellt und justiert wird klar beantwortet. Es ist, wie in allen Polestar-Modellen, sauber und eindeutig aufgeräumt. Wenige Knöpfe und Schalter. Der 14,9-Zoll-Monitor ist die Wohnstätte aller Infos, plus die elementaren Infos zur Fahrt, direkt vor den Augen der Fahrerin und des Fahrers. Klipp und klar.

Unser Testwagen ist mit zwei Motoren ausgestattet, plus volle Hütte Akku mit 100 kWh. Wir sind also mit 544 PS unterwegs. In 3,8 Sekündchen bis 100 km/h und bei 200 km/h wird abgeregelt. Es langt also für sportliche Einlagen, wobei die 2,5 Tonnen Leergewicht ihren Tribut fordern. Masse läuft oder anders ausgedrückt, allzu hurtige Kurvenfahrten sind trotz fleißiger Assistenzsysteme nicht ohne Vorsicht zu geniessen. Das Heck schiebt, die sehr guten Reifen geben ihr Bestes, aber die Physik spielt eine manchmal spürbare Rolle. Und wer das Polestar-Coupé auf der Rennstrecke wähnt, sollte auf der Hut sein. Dieser chinesische Schwede ist eher der Cruiser mit dem Charakter eines Alltagsautos. Leise, sehr leise, komfortabel eingerichtet, die Materialien übrigens, sind komplett recycelt, die Lenkung präzise, das Fahrwerk insgesamt sehr neutral abgestimmt und trotzdem: die Masse läßt sich nicht ignorieren.

Über die Verarbeitung können wir nur Gutes aufschreiben. Alles im Inneren wirkt sehr hochwertig und bestens zusammengesetzt. Spaltmaße haben wir nicht kontrolliert, das Hobby eines Herrn W. wollen wir ihm nicht nehmen.

Was uns noch fehlt: Ein Polestar für das reine Fahrvergnügen. Vielleicht ein zackiger Roadster oder ein Zweisitzer mit festem Dach. Plus Sportfahrwerk und ein paar Kilo weniger.

Der Preis von Nummer 4 mit zwei Motoren beginnt bei 69.900,00 Euro.

Fotos: Polestar

Hamburg, im Juli 2025

Es passt was rein: 1.411 Liter. Und knapp 110 kWh. Mit 250 kW Ladespeed steht man dann nicht so lange an der Ladesäule, wenn sie denn so schnell laden kann. Und sonst: er ist ein Schaufenster in die nahe Zukunft. Jede Menge Kameras und Sensoren.  

Nach dem eindrucksvollen Polestar 1 und dem routinierten 2 folgen nun 3 und 4. Der größte im Quartett der Polarsterne ist Nummer 3. Ein schwunghafter Crossover, der im mittelgroßen Segment zuhause ist und mit zwei Motoren plus großem Akku, ausdauernd und schnell sein kann. Für 210 km/h reicht die Leistung allemal, nur der Stromverbrauch ist eben bei mehr als 200 Sachen schon enorm hoch. Audi- und Porsche-Nutzer wissen das. Softeis in der Sonne oder ein Hoch auf sehr schnelle Ladestationen in der Nähe.

Und weil Hightech heutzutage nicht mehr Motorleistung, Apple CarPlay und Apps auf den Smart-Telefon meint, hat man bei Polestar die Türen in die Zukunft gleich mit eingebaut. Im Inneren sitzt eine unsichtbare Nanny, die auf die Passagiere aufpasst. Erwachsene, Kids und der Hund werden beobachtet. Falls der Mensch am Steuer ein Nickerchen einlegt: Notbremsung. Wir der Innenraum zu warm: Klimaanlage. Hund im Wagen vergessen: Beep auf dem Handy. Wir vermissen den verdeckten Alko- oder Drogentest. Die Streit schlichtende, warme Stimme. Damit Mama und Papa nicht abgelenkt werden. Schokoladen-Flecken-Vermeidungs-Putzlappen am Greifarm.

Und das Thema „Automatisiertes Fahren“ ist schon drin. Falls hierzulande die höchste Stufe autonomen Fahrens erlaubt wird, kann der Polestar 3 fröhlich loslegen. Wie gut er das heute schon kann, wissen wir nicht. Wir haben das Steuer und die Pedale noch höchstselbst gedreht und gedrückt. Ein Hoch auf das wunderbar kühle Gefühl, dass der Mensch noch selbst den Wagen mit 210 km/h zur nächsten Ladestation lenken darf.

Im Jetzt sind noch andere Dinge wichtig. Der Alltag ruft mit: Klappe auf, Zeug rein, Kids auf die Rücksitze, der 14,.5 Zoll-Monitor liefert reichlich Infos. Zum Beispiel die 25 Lautsprecher, die man mittels Fingertip mit Musik aus dem digitalen Off in 3D-Sound laufen lassen kann.

Weiter hinten ruht Gepäck oder Dinge, die später im Kühlschrank landen. 484 Liter passen rein. Ohne Kids sind es dann lässige 1.411 Liter. Wenn das nicht reicht, bietet sich ein Anhänger an. Der darf dann bis zu 2.200 Kilo wiegen. Der Kühlschrank, den man damit füllen kann, dürfte dann ein kleines Kühlhaus sein.

Der Preis von Nummer 3 beginnt bei 92.190,00 Euro.

Fotos: Polestar