Zwei in der Garage, beide rot. Beide Serie I, mit und ohne Moss-Box. Einer als Coupé, der andere ein Roadster. Reihensechszylinder, einmal 3,8 Liter, einmal 4,2. Jeweils 269 PS und 353, bzw. 384 Newtonmeter. Beide so unvollkommen und beide so vollkommen britisch. 

Markus Hecker, Händler und Liebhaber britischer Autos der Vor-Corona-Ära, steht da im Arbeitszeug. Er räumt einen Jensen beiseite, einen Alvis auch noch und dann kann das Coupé aus der Garage rollen. Erst noch das Häubchen hoch, Batterie anklemmen, Startknopf drücken, vorher Schalter umlegen, für den Zünder und dann grüssen sechs Zylinder in Reih und Glied aufgestellt den Rest der britischen Schar in Heckers wirklich großer Garage. Die lange, sehr lange Nase bewegt sich sehr langsam, fast schüchtern in Richtung Tor und Sonnenlicht. Wie eine Diva, der man zu viel Zeit in der Abgeschiedenheit eines ein wenig in die Jahre gekommenen Anwesens gewährt hat. Sie muss noch warm werden mit der Welt da draussen. 

Kurzer Stop an der frischen Luft. Motor aus und erstmal fragen, wie die Heckklappe geöffnet wird. Ganz einfach. Von Innen. Ein in Chrom gefasster, runder Hebel öffnet das seitlich angeschlagene Pforte in den sehr praktischen Raum hinter den Sitzen. Der E-Type als Alltagswagen. Kaum vorstellbar. Aber Realität. Der Beifahrer hebt den Arm, greift eine Kurbel und kurbelt. Der Himmel öffnet sich, zieht sich teilweise zurück. Ein Schiebedach gehörte damals nicht zum Inventar einer Serie I. Nachträglich eingebaut, im Jahr 1963. Ein britischer Spezialist bot es an. Und es ist dicht. Heute noch, nach Austausch einer Dichtung. 

Wir probieren das mal aus. Die ersten paar Meter sind einfach. Der Kupplungspunkt ist schnell gefunden, das Gaspedal reagiert spontan und auch historisch korrekt, also rein mechanisch. Das Lenkrad, ein Gebilde aus Holz, das man nicht einfach so bewegt, nein es ist diese sehr schlanke, filigrane Steuer, das man nicht aus den Fingern lassen sollte, denn jeder Ameisenknochen sorgt für spürbare Ausschläge am Volant und dann strebt der Brite nach links oder rechts. Und weil man Ende der 5oer das Wort Servolenkung fast nur im Vokabular von LKW-Chauffeuren auftauchte, heisst die Devise: Je langsamer, desto schwerer. Und das Steuer des E ist nicht nur bildschön, es ist auch ein guter Hebel. 

So ganz langsam steigt der Pegel, Celsius beim Wasser, beim Öl, im Blut des Fahrers, der Beifahrer gibt Anweisung zur Schaltung. Es fühlt sich an, als ob man zum ersten Mal mit dem Hund eines Freundes unterwegs ist. „Nicht zu fest ziehen“, „nicht zu viel Leine“, lass´ ihm mal ein wenig Zeit“. Und so weiter. Also wird der Kupplungsfuß zum besten Freund des Gasfußes. Beide spielen das Moss-Box-Spiel. Geschaltet wird per Doppel-Kuppeln nach oben plus Zwischengas nach unten eingefädelt. Das braucht seine Zeit, bis beide Füsse einander verstehen und die rechte Hand zu rechten Zeit mit dem richtigen Tempo den Hebel bewegt. Hektik und pure Gewalt sind des Oldtimer´s bitterste Feinde. Rhythmus und Ruhe sind ihre besten Freunde.

Unser Coupé, ganz in Rot gekleidet, Innen weiß oder elfenbein oder was auch immer. Der Wagen ist auch auf dem Schalterbrett mit Leder eingekleidet. Ganz frühe Exemplare wurden noch mit reinem Warzenblech ausgeschlagen. Das sah nach Flugzeug-Interieur aus und hatte diesen Touch des Sportlers, für den Komfort auch immer mit Verlust an Siegchancen gleichgesetzt wurde. Der 3,8-Liter-Motor ist bestens in Form. Ob er noch die ursprünglichen 269 PS an die Hinterräder schicken kann, wissen wir nicht, aber wir bezweifeln das deutlich. Wobei das heute keine Rolle spielt. Wir müssen nicht 240 erleben und Ampel-Rennen sind für einen E-Type Kinderkram. 

Es geht durch die Stadt. Ampel-Wandern. Der Kühler in Hochform und froh über einen Kollegen, den es erst seit drei Jahren vor dem Motor gibt. Original-Zustand-Fanatiker sind nicht erfreut, aber in den 60erm gab es keine Ampel-Orgien in unseren Städten. Der Lauf der Zeit und die erforderliche Aufrüstung als Schutz vor kochendem Kühlwasser machen manche modernere Technik unumgänglich. Es sei denn, man stellt das große E ins Museum. Genau das tun wir gerade nicht, im Gegenteil.

Der Jaguar darf raus. Lange Kurven sind sein Dessert. Mit Sahnehaube. Der Motor liefert ab 3.500 Touren Kraft an die Räder und Sound über die Abgasanlage. Es brummt, es wummert, wes dröhnt, es singt. So wunderbar lebendig, so sportlich motiviert, so klassisch und so ehrlich. Die Nase, länger als mancher Kleinwagen, zieht die kleine, enge Kabine hinter sich her, die Hände am Steuer, immer wieder schalten, immer wieder das Zeremoniell, langsam, behutsam Kupplung, Gang raus, Kupplung raus, wieder Kupplung rein, den Hebel nach vorn drücken, ohne Gewalt, ohne Hektik und die Kupplung wieder raus. So geht das ständig. Es ist diese Art der Zweisamkeit, wenn du alleine im E-Type sitzt und Dir der Wagen seine ganz eigene Geschichte erzählt. 

1961, im März, von Bob Berry, dem PR-Chef von Jaguar, hetzt in einen E-Type von England in die Schweiz. Der Genfer Autosalon öffnet in ein paar Stunden seine Tore und der in Gunmetall-Grey lackierte Jaguar soll das Publikum in seinen Bann ziehen. Berry tritt dem Gaspedal heftig und nachhaltig ins Kreuz, das Coupé mit dem Kennzeichen „9600 HP“ rennt los und erreicht den Salon rechtzeitig. A Star is born. Wir kennen den Rest. Auftragsflut, was klar ist, denn für 26.000,00 DM bekam man nicht nur ein bildschönes, sondern auch ein sehr schnelles Auto. Vergleichbare Angebote gab es nicht. Tempo 240 in einem rollenden Sexsymbol war für dieses Geld nicht zu bekommen.

Umstieg in den Roadster. Ohne Moss-Box. Das, nach heftiger Kritik der Kundschaft, erste Getriebe im E wurde gegen eine komplett synchronisierte Eigenentwicklung ausgetauscht. Vier Gänge, leichtgängig, sauber zu sortieren. Die Bremsen wurden verbessert, mehr Ausdauer beim Verzögern war bitter nötig. Die Sitze jetzt deutlich bequemer. Und ein Verdeck, dass mit wenigen Handgriffen entriegelt ist und dann mit Schwung hinter die Sitze wandert. Frischluft plus Sound. Man erlebt das große E mit anderen Augen, anderen Ohren. Immer noch 269 PS aber entspannter, weniger Sport, mehr Ruhe im rechten Fuß. Der Langhuber ist im Roadster auf einer anderen Reise. Drehzahlen ja, aber ohne die ganz große Lust auf Speed. Die Lenkung des schmalen Wagens, er misst gerade mal 1,67 Meter, ist erstaunlich präzise. Davon abgesehen, ist das schlanke, hölzerne Steuer eine Wohltat für Hand und Auge. 

Überhaupt, das Auge. Selten hat ein Automobil unserem Auge derart reichlich Grund zur Aufmerksamkeit geschenkt. Nicht nur, weil dieser Jaguar eine ästhetische Ausnahmeerscheinung war und ist. Es lag sicher auch am Umfeld, dass das große E wie eine Blume auf einem Kartoffelacker leuchten liess. Und heute sorgt unser Roadster, in Rot gekleidet, für einige Aufmerksamkeit, was einerseits an seiner Exklusivität liegt und zweitens am Vergleich mit Produkten unserer Zeit. Nein, schwer hatte es dieser Brite nie. Er war und ist ein Auto für´s Auge.

Bei der Technik können wir nicht viel Lob aufschreiben. Der E-Type war ein Produkt großer Hektik und Unsicherheit im Hause Jaguar. Der Vorgänger, XK 150, war ein Kind der Nachkriegszeit. Die 70er klopften laut und unnachgiebig an die Tür, ein Hersteller wie Jaguar musste den Sprung in die Ära der Massenproduktion schaffen. Und das war nicht einfach. Außerdem wagten sich die Briten mit dem E in ein Revier, dass von Motorsport-Größen wie Ferrari und Porsche beherrscht wurde. Der E glänzte mit einem Preis-Leistungs-Verhältnis, das zunächst unschlagbar schien. Und es war teuer erkauft. Die ersten Fahrzeuge machten das deutlich. 

Die Bremsen zu schwach und nicht standhaft. Die Sitze zu unbequem, der Innenraum zu eng, das Getriebe konnte den Erwartungen nicht gerecht werden, weil nur teilweise synchronisiert. Die Verarbeitung generell nicht wirklich überzeugend, die Verbindung von Vorderwagen und Kabine sorgte bei Unfällen für verheerende Schäden. Es dauerte, bis man bei Jaguar die wichtigsten Mängel beseitigen konnte. Es wurden neue Varianten angeboten. Ein 2+2-Sitzer mit längeren Radstand sorgte für mehr Fahrkomfort, der Fahrspaß litt darunter. Mit der Serie III dann der komplette Wandel zum Cruiser. Der schwere V12 unter der Haube sorgte für deutlich spürbare Mängel der Balance. Ein frontlastiger Sportwagen war in Europa kaum verkäuflich, der US-Markt, für den der V12 im E landete, war der anvisierte und dann auch wichtigste Markt für den charismatischen Sportler aus Coventry. Die Verkaufszahlen zeigen dann auch, dass der Schritt in die USA richtig war. 

Ein paar Infos, wie man sich dem E-Type als potenzielle/r Kunde/in nähert:

Drei Dinge sind elementar:

1. Zeit
2. Geld
3. Ahnung

Zeit, klar. Es gibt ausrechend gute und interessante E-Typen. Wer als Verkäufer Hektik und Stress verursacht, weil da ja noch der Kunde aus Düsseldorf ist, der schon mit Bargeld wedelt, ist nicht ernst zu nehmen. 

Geld, auch klar. Der Kaufpreis plus kleine und große Arbeiten. Das geht locker in Richtung 150.000,00 Euro. Und echte Spezialisten für britisches Eisen sind nicht selten aber oft recht teuer. 

Ahnung, ganz klar. Vorher nachdenken, lesen, den Jaguar-Club aufsuchen. Fragen, zuhören. Unbedingt Probefahrt. 

Fotos: Ralf Bernert / Jaguar

Fahrzeuge: www.vanbargen.de