Hamburg, 2025

McLaren bietet seit Anfang 2024 auch eine Spider-Version des Arturs an. Der Preis (Stand: 2024): 273.073,00 Euro.

Der V8 schaut zu, der V6 tritt zum Dienst an. Hand in Hand mit einem E-Motor, der in Kombination mit einem kleinen Akku, 30 Kilometer schaffen kann. Vorausgesetzt der Gasfuß ist entspannt und verzichtet auf allzu großen Druck. Dann surrt sich der Brite durch die Gegend. Die Menschen schauen dem Treiben zu, überlegen sichtbar, was das wohl sein könnte. Tank leer und per Pedalantrieb fahrend? Ein Supersportler, dem man seine Kräfte, seinen Drang nach vorn ansieht und der ist so leise wie ein Auto ohne Motor. Man hat sich sicher an Hybride jeder Größe und reine Elektriker gewöhnt, aber ein Flachmann mit Luftkanälen, sehr breiten Reifen und sehr hoch sitzenden Endrohren daher rollt, ist schon einen längeren Blick wert. 

Selbst wir, hinter dem leeren Steuer sitzend, wundern uns ein paar Momente, bis wir dann endlich verstehen, dass hier ein E-Motor wirkt. Es ist seltsam, unwirklich und doch Realität. Andere Hersteller haben das Prinzip umgesetzt. Weniger Benzin verbrennen, mehr elektrische Energie nutzen und doch rasend schnell sein. 680 PS stehen auf dem Zettel, 330 km/h, das ist McLaren-like und nur knapp 1,5 Tonnen leicht. Er soll 5,5 Liter Benzin verbrauchen, auf 100 Kilometer. Wir glauben es nicht. Weil der Mensch in einem McLaren Gas geben will. Weil der Mensch lieber in eher ruhigen, langsamen Autos an Effizienz denkt. Vielleicht sind es Rennfahrer, die im Wettbewerb an Energie denken müssen. Die Formel-E ist da ein Beispiel. Niemand will den Wagen auf den letzten Metern schieben müssen. Aber auf freier Wildbahn werden die Pferde dann doch gerne mal ins Laufen gebracht und dann schwebt die Zahl 5,5 gerne über den Dingen.

So geschehen auf dem Weg zum Ascari Track nördlich von Marbella. Landstraße, kaum Verkehr, schöne, lange, offene Kurven, bergauf, bergab. Der V6 kann durchatmen, das Duo treibt den Briten durch den Slalom wie auf den berühmten Schienen, der E-Motor greift dem Verbrenner unter die Arme, dabei spürt man, dass der Schwerpunkt noch tiefer liegt, was die Balance einen Tick besser wirken läßt. Und es kommt, wie es kommen muss. Der Akku leert sich schneller, als eine Maß Bier auf dem Oktoberfest. Der Verbrenner muss alleine wirken und das bedeutet: mehr Arbeit für den V6, weil die fehlenden 95 E-PS kompensiert werden wollen. Das Hybrid-System erreicht seine Grenze, die 5,5 entschwindet in weite Ferne. Bis der Akku wieder beladen wurde. Dann rennt er wieder, deutlich effizienter.

Der Stromtank wird entweder per V6 oder per Kabel geladen. Die erste Variante dürfte die meist genutzte sein, was die 5,5 in eine unsichtbare Größe verwandelt. Wobei wir nicht vergessen, dass die durchschnittliche Kundschaft das Thema Verbrauch eher lässig bewerten. Die Performance steht im Vordergrund. Und die speist sich aus vielen technischen Errungenschaften. 

Ja, der Unterschied zwischen reinem Verbrenner und dem Kombinat aus E- und V will erkundet und aufgeschrieben werden. Ein McLaren ist ein McLaren. Punkt. Unterschiede gibt es, klar. Wenn der Akku voll ist, spaziert der Zweitürer sehr gelassen und ausgesprochen ruhig umher, das Fahrwerk auf Komfort gestellt und der Artura ist ein lammfrommer Wagen. 

Und wenn der Wolf rausgelassen wird? Dann greifen zwei Turbolader ins Geschehen ein, die Lenkung, nach Umstellung auf Sport oder Track, wird so präzise wie in allen anderen McLaren, die Bremsen greifen zu, als wollten sie nicht mehr loslassen. Rekuperieren müssen sie nicht, was wir eigentlich gut fänden. Aber Sport ist eben Sport, die Performance zählt. Und da ist der Artura ein Musterschüler. 

Auf der Rennstrecke lernen wir, dass der Punch aus dem Drehzahlkeller dem E-Motor geschuldet ist und das merkt der Gasfuß. Die ersten Meter sind E-Sportwagen-like. Ansatzlos und genau das hatten die Entwickler und Produktmanager bei McLaren auch im Sinn. Dass die E-Maschine auch den C02-Ausstoß reduziert, ist positiv. 

Wir drehen ein paar Runden, lassen den Engländer nach vorn rennen, bremsen ihn wieder ein. Ascari wurde ein wenig optimiert, mehr Schikanen, weniger Top Speed. Dafür kann der Artura seine Wendigkeit, seine exzellente Balance und seine Standfestigkeit unter Beweis stellen. Sein Handling ist extrem simpel, hier und da zeigt der Wagen, dass er sich langweilt, weil hinter dem Steuer ein Journalist und kein Rennfahrer sitzt, aber er ist Brite und deshalb sehr höflich. Er verzeiht Fehler, korrigiert sicher, schnell und sachte. Auch das ist typisch. 

Ein paar Worte über Reifen. Pirelli, Italiens Spezialist für Pneus der Premium- und Luxus-Klasse, hat dem Artura ein Special gegönnt. Der Name „Cyber Tyre“ klingt nach Zukunft, ist aber brandneue Realität. Im Reifen selbst sitzt ein Chip und der sammelt Daten. Druck, Profil, Temperatur und so weiter. Dies alles, wird permanent überprüft und an die Fahrzeugelektronik geleitet, die sich dann darauf einstellt und die entsprechenden Systeme wie ABS oder Stabilitätskontrolle anpasst. Zudem werden die Daten im Monitor vor dem Lenkrad des Artura angezeigt. Wir haben den Cyper Tire auf dem Pirelli P Zero Corsa erlebt, der Blick auf den Bereich des Monitors mit den Reifen-Daten ist anfangs noch ungewohnt, wir gehen davon aus, dass man sich schnell an das System gewöhnt.

Ein Fazit ganz am Ende. Der Artura trägt die McLaren-Plakette vorn auf der Haube, weil er ein waschechter McLaren ist. Innen wie Aussen. Der typische, kleine Monitor auf der Mittelkonsole ist so normal, wie die Scherentüren oder das blanke Volant, auf dem Nichts Verstellbares zu finden ist. Die Fahreigenschaften sind gewohnt spitz justiert, plus das große E, welches den Zweisitzer in einen leisen Rennwagen plus Punch aus dem Keller verwandelt. Wir kennen das aus dem P1, nun also die etwas modernere, zivilere Variante. 

Fotos: McLaren

Hamburg, 2025

Mittlerweile werden zwei Varianten des MC20 angeboten: MC20 Pura (Cielo: Roadster) und der MC20 GT2 Stradale. Wir fuhren den MC20.

Modena, 2021

Wir vergessen mal eben die andere Marke aus Maranello und diverse Testfahrten im GranSport oder GranCabrio und wir blicken auch nicht nach Zuffenhausen oder Hethel, wo man noch immer Autos der Marke Lotus baut. Wir sitzen in einem nagelneuen Maserati, der auf den Namen MC20 hört, was übersetzt heisst: Maserati Corse 20 und 20 meint: 2020. 

Im Jahr 2012 baute Maserati den MC12. Wir sparen uns die Übersetzung. Damals wurden 12 Zylinder eingebaut, der Wagen war mit 632 PS unterwegs und er schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden. 

Und heute? Sechs Zylinder, 630 PS und 2,9 Sekunden bis 100 km/h. Und dabei ist er gute 170 Kilo schwerer als sein Vorgänger.

In Modena, dort wo der MC20 gebaut wird, gibt es eine Rennstrecke. Eine kurze, knackige Rennstrecke. Das Autodromo di Modena ist gerade mal drei Kilometer lang, es gibt eine kleine Steigung, zwei Schikanen und eine Gerade, auf der wir den Italiener mit 200 km/h laufen lassen. Eine Runde zur Orientierung auf dem Beifahrersitz, am Steuer ein Profi und der Zweisitzer kümmert sich zuerst um unsere Ohren und dann um den Asphalt. 

Der V6 hinter uns ist eine echte Besonderheit. Sein Name: Nettuno oder Neptun. Damit der Dreizack im Logo nicht so alleine ist. Die Eigenentwicklung von Maserati ist mit F1-Technik bestückt. Die enorme Leistung des 3-Liter Motors resultiert aus Vorkammern, die in jedem Zylinder sitzen. In denen wird das komprimierte Luft-Benzin-Gemisch gezündet und dann in die Hauptkammer geschossen wird. Dort wird dann noch mal gezündet. Das Ergebnis kann sich dann sehen und hören lassen. Neptun schleudert seine Kräfte mit aller Wucht an die Hinterräder und die treiben den Zweisitzer nach vorn. 

Und jetzt geben wir Gas, Vollgas. Kurz hinter der Boxenausfahrt die erste Rechtskurve, der Wagen sitzt auf ganz normalen Straßenreifen, keine Semi-Slicks. Die Traktion des Maserati ist beeindruckend. Und das ohne riesige Spoiler, Diffusoren oder Frontsplitter. Die Italiener haben den MC20 mit diversen Luftführungskanälen versehen. Das sorgt für reichlich Anpressdruck, verhindert störende Verwirbelungen und das Auge freut sich über eine klare und eher ruhige Optik. 

Wir fliegen weiter, über den Sprunghügel, der Wagen bleibt satt auf dem Asphalt sitzen, eine offene Linkskurve mit 160, dann mit dem Keramik-Bremsen kurz aber wirkungsvoll runter auf 90, in die enge Rechtskurve, dann ein paar mal das handliche Lenkrad hin und her bewegen. Auf das der MC20 seinen Spaß und wir unsere Freude haben. Er ist bestens ausbalanciert, liefert seine Kräfte sauber und direkt ab, die Bremsen sind auch nach vier Runden noch voll bei der Sache. 

Dann eine Hotlap, ein Profi sitzt am Steuer und der zeigt uns, was Neptun mit seinem jüngsten Dreizack so alles kann. Er kann viel, er kann spektakulär und er kann noch mehr. Über die Curbs, der 3-Liter-Motor brüllt, schreit aber nicht. Dank Torque Vectoring und dem elektrischen Differenzial werden die Kräfte immer genau an die Räder geliefert, die maximalen Grip erleben. Ja, wir sitzen in einem echten Vollprofi für Rennstrecken. Und jetzt entführen wir den Maserati in die Freiheit, auf Landstraßen mit Blick auf die wunderbare Landschaft der Emilia Romagna.

Vorher im blauen MC20, jetzt wird’s gelb. Wir starten in Richtung Sassuolo. Die Route ist rund 200 Kilometer lang, kreuz und quer durch die Lande. Die Landschaft könnte grüner nicht sein. Kleinste, engste Landstrassen, als Prüfung für das Fahrwerk und vor allem die Alltagstauglichkeit des kleinen Italieners bestens geeignet. Beim Ein-Aussteigen geht’s schon los. Die Scherentüren liefern genug Platz, der Schweller ist keine Hürde, mit 180 Zentimeter Körperlänge ist man in diesem Sportwagen bestens aufgehoben. Morgens ins Büro ist kein Problem, nur allzu breite Schuhe sollte man nicht tragen, die Pedale kuscheln ein wenig miteinander. 

Der 1,5-Tonner läuft durch die Kurven, jede Gerade ist ein Herausforderung an die Disziplin des Fahrers, weil der Motor weiter hinten so heftig viel Leistung liefert und man gerne dem Gasfuß freien Lauf lassen will. Nur, die Carabinieri passen auf und sind nicht zimperlich, wie uns die Leute von Maserati versichern. Deshalb lieber an den 100 kitzeln, den Wagen durch so manche Kurvenkombi laufen lassen, dann und wann müssen wir sehr ungünstig platzierten Löchern im Asphalt ausweichen, was uns zeigt, wie präzise die Lenkung arbeitet und wie sauber man den Wagen manövrieren kann. 

Und dann ist da noch die Bedienung, das komplette Cockpit mit allen Finessen der Moderne. Den Motor starten man per Finger links unten am Lenkrad. Die Mittelkonsole ist fast frei von Schaltern, ein 10,5 Zoll-Monitor schwebt direkt neben dem Lenkrad, darin findet man nahezu alle Einstellungen für Infotainment, Fahrzeug und Klima. 

Und nun zu den unterhaltsamen Fakten. Der Preis ist heiss und er wird die Stückzahl des Italieners spürbar eingrenzen. Maserati möchte gerne mindestens 210.000,00 Euro inklusive Mehrwertsteuer haben. In Deutschland. Dafür sitzt man auf Laser-Cut-gefertigten Sitzen, man greift in ein Carbon-Lenkrad, der Drehknopf auf der Mittelkonsole besteht aus Aluminium, aus einem Block gefräst plus Keramik-Einlage. Bestellen kann man den tief fliegenden Dreizack schon jetzt, geliefert wird dann ab Herbst. 

Eine Außenfarbe muss man noch auswählen. Es gibt: Giallo Genio (Gelb), Rosso Vincente (Rot), Blu Infinito (Blau), Nero Enigma (Schwarz), Bianco Audace (Weiß) und Grigio Mistero (Grau). 

Fotos: Maserati

Ja, wir können uns wundern, den Kopf schütteln und uns irgendwann daran gewöhnen, dass mehr als eintausend Pferdestärken völlig normal sind und Ampelstarts unsere Innereien soweit wie möglich in Richtung Wirbelsäule katapultieren. Ein paar E-Mobile können das schon und nun schickt uns eine chinesische Limousine ins Land der scheinbar unbegrenzten Möglichkeiten der Mobilität. 653 Pferdestärken auf zwei Achsen verteilt, bestens organisierte Kräfte und eine Ausstrahlung, als wäre man in China auf den Geschmack nach eleganten, stilvollen Limousinen gekommen. In Bayern und Stuttgart wird man das nicht gerne sehen. 

Unsere opulent-stille Limousine kann das alles wohl schon, aber nicht für uns. Wir halten das Steuer nicht nur zu Show. Und die beiden Motoren, vorn und hinten, geben wahrlich ihr bestes. Wenn man den Sport+-Modus aktiviert und ist der im Rückspiegel blitzschnell klitzeklein. Ein paar Mal macht das Spaß. 

In Kurven ist der NIO nicht ganz so sportlich, trotz Allrad, die 2.400 Kilo schieben spürbar. Und wer will schon mit einer Limousine die Nordschleife unter neun Minuten hinten sitzen. Es geht also wieder in den Eco-Modus und die Reichweite klettert auf 380 Kilometer. Und jedesmal wenn der Wagen seinen Rhythmus gefunden hat, verwandelt er sich in eine Luxus-Limousine der Zukunft. Ob vorn oder hinten, man vergisst sehr schnell, dass es da Draussen noch andere, lange, breite und sehr teure Limousinen mit E-Antrieb gibt. 

Hinten sitzen. Das heisst: Beine ausstrecken. Mit 180 Zentimeter ist das ein Klacks. Zehn Zentimeter mehr und es ist immer noch ausreichend. Kürzere Menschen könnten einen Schemel vor den Sitz stellen. Füße hoch und iPad-TV geniessen. Ein Lounge. Der Sound im Raum ist sehr füllend, sehr sauber und animiert. Die Lautstärke steigt und das kleine, digitale Gesicht, da vorn auf der Instrumententafel, wird sich das merken. Wie so viele Dinge, die der Nio registriert und speichert. Zur Individualisierung. Ein Nio soll das Erlebnis des Fahrens mit ihm steigern. Und auf einen fast persönlichen Level heben. Wer zwischen sich und einem Auto lieber Abstand halten will, deaktiviert die Technik. 

Drei Erhebungen auf der Stirn. Nicht zu übersehen und nach den ersten Blick als Behausungen für zusätzliches Licht vermutet, dann die Erkenntnis, dass dieser Wagen mehr Augen und Ohren hat als jedes bekannte Fabelwesen. Lidar wird die Kompanie aus Sensoren, Laser und sonstigen Umgebungsabtastern genannt. In Deutschland noch nicht nutzbar, weil noch nicht zugelassen. 

Automatisiertes Fahren als Normalität der Zukunft, niemand am Steuer, alle schauen aus dem Fenster, Kommandos per Sprache, oder per App. Ein paar Versuche gibt’s schon. Mit teilweise durchschlagendem Erfolg. Es dauert. Auch mit dem Vertrauen der Menschen inside. 

In der Nacht, eine Ladestation füttert den NIO, nicht so blitzschnell, wie der Wagen fahren kann, aber es reicht für einen Becher Kaffee plus zwei Filterlose. Das Iphone liegt auf der Mittelkonsole, mit ihm will der ET7 nicht kommunizieren. Einem Android-Handy ginge es nicht anders. NIO wird diesen Service sicher bald anbieten. 

Was NIO jetzt schon anbietet ist die Frage nach dem Stromspeicher. Entweder die herkömmliche Lithium-Ionen-Batterie zur Miete oder zum Kauf. Oder ein Brennstoffzellen-Speicher, der den ET7 bis zu 1.000 Kilometer weit laufen lassen kann. Er wird nicht aufgeladen, er wird ausgetauscht. In vier Minuten. Spezielle Boxen tauschen das Leergut gegen einen neuen Stromspeicher aus. In China sind bereits mehr als 1.000 solcher Boxen im Dienst. Hierzulande sind drei aktiv, vier weitere folgen bald.

Mehr Infos zu Kauf, Beratung und Service liefert diese Website: https://www.nio.com/de_DE

Fotos: NIO

Die technischen Daten laut Hersteller:

Motor: 2 E-Motoren

Systemleistung: 488 kW / 653 PS

Drehmoment: 850 Nm

Antrieb: Allrad

Maße:

Länge: 5.101 mm

Breite: 1.987 mm

Höhe: 1.505 mm

Radstand: 3.060 mm

Leergewicht: 2.400 kg

Akkus: 

Lithium-Ionen: 70 oder 100 kWh

Reichweite WLTP: 445 km oder 580 km

maximale Ladeleistung: 126 kW

Feststoff-Zelle: 150 kWh

Reichweite NEFZ: 1.000 km

Fahrleistungen/Verbrauch:

0 – 100 km/h: 3,8s

Top Speed: 200 km/h

Verbrauch kombiniert WLTP: 19,0 kWh

Preis in Deutschland: ab 90.900,00 Euro plus Akku Miete oder Kauf